Flot3000

13 марта 2009 г. на европейском рынке перевалки угля произошло знаковое событие: в порту латвийского города Вентспилс судно «Midjur» (под болгарским флагом) приняло на борт 20 тыс. т кузбасского угля из шахты «Заречная» (с. Полысаево, Кемеровская область, РФ) для потребителей в Великобритании.

Таким образом, состоялась первая погрузка товара на причалах АО «Baltic Coal Terminal» - новейшего терминала по перевалке угля, первая очередь которого была сдана в эксплуатацию в ноябре 2008 года.

Поскольку этот терминал представители ЗАО «СК «Авлита» приводят в качестве удачного примера создания перегрузочного комплекса и обещают, что в Севастополе они построят объект не хуже, подробнее остановимся на этом проекте.

Вентспилс?

Даем справку. Вентспилс – портовый город на Балтийском море на западе Латвии, расположенный в районе устья р. Вента, которая делит город на две части: на левом берегу расположен исторический центр и большинство жилых кварталов, на правом – гигантская промзона.

Город был основан в 13 веке рыцарями тевтонского ордена. Сейчас население составляет около 45 тыс. человек. Градообразующим предприятием является незамерзающий Вентспилский свободный порт, с 1997 г. являющийся одной из 4-х свободно-экономических зон на территории Латвии. Предприятия, расположенные в порту, имеют все преимущества предприятий, зарегистрированных в СЭЗ.

До 2017 года СЭЗ предоставляет такие бонусы: льготные ставки косвенных налогов (НДС, акцизы, таможенная пошлина) или налоговые каникулы по ним, льготы (до 80%) по прямым налогам (налог на прибыль и на недвижимое имущество) в течение периода окупаемости 50% от суммы инвестиций. Фактически это означает, что ставка налога на прибыль снижается до 5%, а ставка налога на недвижимость – до 0,3%. Кроме того, статус предприятия СЭЗ открывает возможность реэкспорта товаров.

Создание благоприятного климата для инвестиций дало мощный толчок развитию порта. Начиная с 1998 г., был проведен ряд дноуглубительных работ, многократно увеличена пропускная способность транспортной инфраструктуры, построен ряд специализированных терминалов.

Основные параметры порта Вентспилс выглядят так:

• максимальная глубина: 17,5 м
• максимальная грузоподъемность (DWT): 150 000
• максимальная осадка: 15 м
• число причалов: 60
• общая длина причалов: 11 012 м
• длина причалов для навалочных и генеральных грузов: 7 896 м
• длина причалов для наливных грузов: 3 116 м
• максимальная длина судов: 270 м
• общий объем резервуаров жидких грузов: 1 500 000 м3
• общие площадки крытых складов: 170 000 м2
• общая площадь открытых складов: 190 000 м2
• объемы холодильного склада: 5 000 м2
• общая территория порта: 2 623,94 га
• свободные территории: 1 240 га

На территории порта действуют терминалы по перевалке сырой нефти, нефтепродуктов, жидких химических продуктов, удобрений, металла, рыбных и лесоматериалов, контейнеров и ро-ро грузов, зерна, соковых концентратов. Непосредственно в порт проведены две нитки нефтепровода «Полоцк-Вентспилс» для сырой нефти (пропускная способность - 16 млн. т в год) и нефтепродуктов (6 млн. т).

Строительство второго угольного терминала дополнило разнообразие предоставляемых услуг.

Что это за терминал?

Сначала приведем сухую статистику.

По данным Балтийской ассоциации «Транспорт и логистика», мощности первой очереди угольного терминала, принадлежащего АО «Baltic Coal Terminal», позволяют экспортировать до 5 млн. тонн угля в год. После введения второй очереди проекта перевалочная мощность возрастет до 10 млн. т в год.

Общая оценочная стоимость проекта составляет 130 млн. евро. Стоимость введенной в строй первой очереди – порядка 75 млн. евро, что является одной из крупнейших инвестиций в порту Вентспилса.

Уникальность и дороговизна терминала, состоит, во-первых, в использовании технологий закрытого типа, исключающего загрязнение окружающей среды (треть инвестиций – 25 млн. евро было направлено именно на обеспечение экологической безопасности), во-вторых, в том, что во время его строительства использовались самые современные технические решения.

По официальным данным собственниками терминала АО «Baltic Coal Terminal» являются латвийская стивидорная компания АО «Ventspils Tirdzniecibas Osta» и представитель зарубежных грузовладельцев в Латвии ООО «Indteс Baltic Coal» (об этих «грузовладельцах» речь пойдет ниже).

Финансирование проекта осуществляет синдикат банков: местный DnB NORD Banka, латвийский филиал Nordea Banc Finland и UniCredit Bank. Поставка технологического оборудования произведена немецкой компанией FAM Мagdeburger Forderanlagen und Baumaschinen GMBH, мировым лидером по производству машин данного типа.

Проектирование терминала осуществила латвийская компания Ierosme. Строительные работы проведены компанией АО Ventspils Tirdzniecibas Osta-G. Проектной компанией Veralux Ehitus и строительной компанией АО Latvijas Tilti был спроектирован и построен новый пирс с двумя причалами для погрузки угля.

Железнодорожная инфраструктура терминала суммарной протяженностью порядка 7,5 км позволяет принимать на собственные подъездные пути одновременно по 6 составов по 56 вагонов каждый или более 300 вагонов одновременно.

Узел разгрузки вагонов представляет собой комплекс из двух независимых автоматизированных линий разгрузки угля, включающих вагоноопрокидыватели, с технической возможностью обработки до 24 вагонов в час, и позиционеров с возможностью подачи до 30 груженых вагонов одновременно, а также систем аспирации, пылеподавления и двух установок для разогрева вагонов в зимнее время.

Комплекс по дроблению и очистке угля от ферромагнитных включений состоит из металлоотделителей и двух дробильных установок производительностью по 1800 т/час каждая.
Крытый склад — общей площадью 24000 м? и вместимостью 210 000 тонн угля, способен обеспечить раздельное хранение крупных партий угля для трех клиентов одновременно.

Система крытых конвейерных галерей, общей протяженностью более 2,5 км, и пересыпных станций, оборудована аспирационными установками и системой автоматического пробоотбора угля.

Частный пирс длиной 350 м, по обе стороны которого находятся два причала, позволяет принимать суда типа Capesize DWT 120 000 т, длиной 270 м, с осадкой до 15,0 м. Пирс оборудован судопогрузочной машиной производительностью до 3000 т/ч.

Общая территория терминала более - 20 га, имеет развитую инфраструктуру, систему безопасности в соответствии с кодексом ISPS.

В общем, это масштабная современная махина, которая уже позволила создать 100 новых рабочих мест и в перспективе значительно увеличит грузооборот порта, активно соперничающего с рижским.

Как появился и почему состоялся проект

Идея разрешить строительство в Вентспилсе второго угольного терминала возникла у городских властей не от хорошей жизни. В начале третьего тысячелетия основную массу грузов в порту составляли нефть и нефтепродукты российского происхождения. Однако, после обострения отношений между Ригой и Москвой поток нефти резко сократился. Кремль решил использовать экономические механизмы во внешнеполитических целях, изменив маршруты транспортировки «черного золота».

Эти меры оказались действенными. В 2004 г. – на пике противоречий - в Вентспилсе была очень тяжелая экономическая ситуация. Власти города и руководство порта приняло решение всеми средствами создавать возможности для диверсификации грузопотоков. Вследствие чего в 2005 г. городская дума выдала лицензию на строительство терминала по перевалке угля, который принципиально отличается от имевшегося.

В порту Вентспилса традиционно переваливали различные навалочные грузы, в том числе уголь, открытым способом — портальные краны перемещали товары из железнодорожных вагонов прямо на открытые складские площадки, откуда их перегружали на суда. То есть на протяжении всего технологического процесса перевалки уголь пребывал под открытым небом, подвергался воздействию осадков, одновременно распространяя мелкую пыль, что неблагоприятно влияло на окружающую среду.

В частности перевалкой угля таким «дедовским» способом занималась АО «Ventspils Tirdzniecibas Osta» - совладелец нового терминала и один их главных «загрязнителей» города.
Наряду с высокими показателями экологической безопасности новый терминал может похвастаться твердыми экономическими позициями даже в условиях мирового кризиса.

Стабильность данного проекта объясняется тем, что основной поток грузов в Латвию будет обеспечивать второй совладелец терминала – ООО «Indtec Baltic Coal», являющееся дочерним предприятием нидерландского предпринимательского общества INDTEC Finanse V.B. В свою очередь INDTEC Finanse V.B. является владельцем и инвестором ряда угольных шахт в Кузбассе, главной из которых на данный момент является упоминавшаяся шахта «Заречная».

Шахтерский городок Полысаево - спутник города Ленинск-Кузнецкий
(Кемеровская область, РФ)

Интересно было увидеть среди членов совета директоров этой шахты, расположенной в маленьком сибирском городке Полысаево, наряду с местными жителями и москвичами, фамилию «Джуха Любовь Николаевна, место жительства – г. Донецк».

И это не удивительно. Ведь самое интересное и пикантное в этой ситуации то, что упомянутые «голландцы» являются частичкой украинской ФПГ «Концерн «Энерго»! Т.е., угольный терминал в Вентспилсе построили «донецкие».

Основными владельцами концерна СМИ называют донецкого бизнесмена Виктора Нусенкиса, экс-генпрокурора / действующего депутата от Партии регионов Геннадия Васильева и его брата Александра, тоже депутата от ПР. С этой группой масс-медиа связывают губернатора донецкой области Владимира Логвиненко и владельца крупнейшей украинской шахты «Красноармейская-Западная №1» Леонида Байсарова.

В число российских активов группы в Кузбассе, помимо ОАО "Шахта "Заречная", входят ОАО "Шахта "Алексиевская", строящееся предприятие ООО "Шахтоуправление "Карагайлинское" (г. Киселевск), вспомогательные предприятия. В Украине концерн «Энерго» владеет ЗАО «Донецксталь — металлургический завод», Ясиновский КХЗ, ЗАО «Макеевкокс», АКБ «Кредитпромбанк», ООО «Марьинский межхозяйственный комбикормовый завод», ООО «Агрофирма «Агротис», ТРК «Киевская Русь» и многими другими структурами.

Такой мощный бэкграунд позволил украинским бизнесменам привлечь западные кредиты под строительство терминала. Несмотря на то, что в 2005 г. проект оценивали в 20 млн. долларов, а потом его стоимость возросла в разы, владельцы терминала смотрят в будущее с оптимизмом: запасы одной только шахты «Заречная» оцениваются в 90 млн. т угля. Остальные угольные активы в России считаются не менее перспективными.

Трудная дорога к морю

Не будем вдаваться в перипетии воплощения проекта. Отметим лишь несколько фактов. Во-первых, на начальном этапе реализации проекта его инициаторы столкнулись с определенным противодействием экологов. Ведь порт Вентспилса и так является серьезным загрязнителем. Тем не менее, как только строительство терминала перешло в практическую плоскость, и было продемонстрировано, что требования по защите окружающей среды выполняются, многие вопросы были сняты.

Во-вторых, перегрузочный комплекс строился таким образом, чтобы вводить в эксплуатацию и предъявлять проверяющим органам его объекты можно было поэтапно. Так, приемка комплекса началась еще в октябре 2008 г. с оценки модернизированного узла по обслуживанию железнодорожных составов. Сами же составы пришли в порт только в конце ноября. Затем оценивали складские помещения, транспортеры. И только в марте была проведена опытная погрузка угля на корабль.

В-третьих, серьезным препятствием на пути реализации проекта по-прежнему являются бюрократические «изыски». Так, буквально через неделю после приема первого состава с углем, несмотря на наличие необходимых разрешительных документов, Комитет по развитию городской думы Вентспилса захотел лишить предприятие лицензии на загрязняющую деятельность категории «В».

Основание было выбрано очень интересное (нашим бюрократом на заметку). В Латвии существуют лимиты загрязнения окружающей среды (выбросы твердых отходов) на год. Если лимиты превышены – новым загрязняющим предприятиям начинать работу запрещено. Депутаты посчитали и пришли к выводу, что Вентспилский порт выполнил «норму» по загрязнению до конца 2010 года! Следовательно, угольный терминал работать не должен.

Парадокс ситуации в том, что новый терминал на порядок меньше мог повредить окружающей среде (показатели по выбросам – ниже латвийских норм), нежели существующие и менее технологически оснащенные структуры. Журналисты объяснили ситуацию просто – кто-то из чиновников захотел заработать денег, блокируя работу закрытого перегрузочного комплекса, вместо того, чтобы призвать к порядку действующих загрязнителей. По их милости готовые мощности простаивали три месяца.

Тем не менее, терминал стал реальностью и начал свою плановую работу. Можно изучать его опыт и провести некоторые параллели с Севастополем.

Украина – не Латвия

Общие условия, в которых зарождался проект в Вентспилсе, имеют много сходств с нынешней ситуацией в Севастополе. Городу нужно искать новые источники доходов. Действующий зерновой терминал «Авлиты» и перевалка металла продемонстрировали материальную отдачу для города. За «Авлитой» стоит не менее мощная (хоть и пострадавшая от кризиса) финансово-промышленная группа, чем за АО «Baltic Coal Terminal». Проект имеет все шансы на воплощение.

Однако, есть и существенные отличия.

Во-первых, Вентспилс - это портовый город. Строительство новых мощностей не меняет парадигму его существования. Напротив, Севастополь имеет большие амбиции научно-технического центра, хотя производственный потенциал в этой сфере практически утрачен, богатую историческую память, которую, по мнению многих жителей, нельзя совместить (и у ж тем более – принести в жертву) с потенциально вредным и сугубо коммерческим занятием, и непомерный гонор приходящей в упадок военной базы.

Короче говоря – менталитет жителей другой. Они не расстаются с надеждами, что или «Россия нам поможет» или как-то по-другому удастся найти выход их экономического клинча. Можно по-разному относиться к такому положению вещей, но оно остается фактом, который нельзя игнорировать.

Во-вторых, инициаторы строительства терминала в Севастополе не сумели предоставить общественности убедительные материалы по будущему объекту и изначально не смогли перевести его обсуждение в формат диалога, в режим «улучшения проекта», «учета пожеланий громады». Необходимые решения еще до стадии проектирования (когда, собственно, нечего показывать, есть только слова), администрация «Авлиты» попыталась «продавить», чем еще больше обозлила севастопольцев. Получился открытый конфликт. Волна общественного недовольства только нарастает.

Мало кто из горожан будет анализировать, что в Севастопольском порту и сейчас осуществляется перевалка угля открытым способом, хоть и не в тех масштабах, которые планируются. А ведь закрытый терминал может не только добавить, но и снять часть экологических проблем. Не только спровоцировать загрязнение бухты вследствие обслуживания крупных кораблей, но и способствовать ее очистке от имеющихся отложений и опасных предметов.

Мало для кого аргументом будут новые рабочие места или миллионы гривен отчислений в городской бюджет, поскольку есть убежденность, что терминал будет очень вредным, иначе бы его так не пропихивали.

Т.е., речь уже не идет о взвешенной оценке плюсов и минусов. На данном этапе все объяснение воспринимаются как оправдания или как попытка обмануть, ввести в заблуждение.

В-третьих, (во многом – это результат предыдущих пунктов), вопрос строительства терминала сильно политизирован. Составляющих политизации много. С одной стороны, это связано с экспансией крупного украинского бизнеса в пророссийский город. Если бы это был бизнес белорусский, молдавский или мексиканский, часть проблем даже не возникла бы. Но они есть.
По той причине, что развитие бизнеса прямо (физические помехи) или косвенно (демонстрация реальной эффективности) показывает, что российский Черноморский флот – это препятствие развитию экономики Севастополя.

Флот уже сокращается, за два месяца этого года уже уволено 2 тысячи людей. Но пропорционального сокращения инфраструктуры не произошло. Город получил массу безработных, долги по социальным и пенсионным отчислениям, но ничего не приобрел. Если бы флот вытесняли «белорусы» – это не воспринималось бы так остро.

На существующем же фоне владельцам «Авлиты» вспоминают все: и неместное происхождение, и общий бардак в стране, и злоупотребления партии, и много чего еще.

Четвертым фактором, определяющим отличия, является уровень доверия населения к властям и степень уважения к существующим законам. Многие севастопольцы откровенно говорят: даже если проект действительно можно сделать экологически безопасным при выполнении всех норм, то при нашем уровне коррупции строители терминала наверняка на экологии (т.е., на здоровье горожан и внешнем виде исторического центра) сэкономят, а чиновники закроют на это глаза.

Вывод: реализация проекта началась без надлежащей разъяснительной, если хотите, пропагандистской работы. Степень агрессивности среды недооценили. Теперь же придется прилагать дополнительные усилия и нести большие затраты, чтобы успокоить людей. Да еще надеяться на кризис, который многих заставит больше думать о насущном вопросе «как прокормить семью», нежели о гипотетических тучах угольной пыли.

Позитивный пример воплощения подобного проекта есть. Не хотелось бы, чтобы в Севастополе сработало правило «хорошо там, где нас нет» и «хотели как лучше, а получилось как всегда».

Александр Горленко

Фото: The Baltic Course, порт Вентспилса