Flot3000

Факт остается фактом: с приближением (по крайней мере, декларативным) за последние годы к НАТО Украина не получила, а точнее – не сформулировала для себя внятный ответ на вопрос: что процесс евроатлантической интеграции дает украинскому оборонно-промышленному комплексу? Вопрос не праздный, ведь, как известно, одним из основных аргументов противников вступления Украины в НАТО является то, что, дескать, в таком случае отечественный ОПК просто развалится. В то же время эксперты отмечают на сегодня всего два основных перспективных совместных проекта по линии «оборонки» Украины со странами НАТО - это начатый в 2008 г. масштабный украино-американский проект производства ракетоносителей «Taurus-2» и ремонтные проекты СП «Pratt&Witney Paton». К ним в сентябре 2009 года добавились "ремонтные перспективы" под названием Международная вертолетная инициатива.

Интересно, что в Украине низкий уровень военно-технического сотрудничества с НАТО объясняют исключительно тем, что нашим предприятиям их зарубежные "коллеги" не дают прорваться на западный рынок, исходя из соображений конкуренции. Забывая при этом об «объективных» причинах – например, потрясающем уровне коррупции в Украине («прайсы» взяток для решения всех бюрократических вопросов в Украине поражают даже видавших виды бизнесменов от оружейного бизнеса, а суммы «откатов» в разы превышают считающиеся «нормальными» в оружейном мире 5-6% от объемов контрактов).

Как бы там ни было, ставка украинского ОПК на сотрудничество с Россией остается крайне высокой. При том, что никуда не деться и от советского наследия в виде кооперации - существующие с РФ соглашения, права производства и модернизации образцов вооружения и военной техники (ВВТ), очень сковывают движение украинских производителей от России. Интересно, что при этом Россия перманентно доказывает, что вполне может обойтись без Украины, стремясь создать полный цикл производства едва ли не всех ВВТ, и заставляя украинцев все чаще с тоской поглядывать на запад и прочие части света.

Пожалуй, наиболее ярко клубок этих проблем (с кем дружить?) проявляется сейчас в области вертолетостроения и самолетостроения. На сегодня основным потребителем профильной продукции украинской «оборонки» - прежде всего, авиадвигателей производства украинской ОАО «Мотор Сич» - остается именно Россия. И сотрудничество это весьма перспективно, как в плане совместного выхода на заказчиков из третьих стран, так и в плане продаж собственно российскому потребителю.

Так, осенью 2009 года заместитель министра обороны РФ по вооружению генерал армии Владимир Поповкин, характеризуя ход военной реформы (включающей и переоснащение российских Вооруженных сил), отметил, что России «в последние два года удалось переломить ситуацию, перейдя от ремонта и модернизации старой техники к закупкам новой». По его данным, российские военные планируют закупить в 2010 году 17 самолетов и 48 вертолетов, при том, что это лишь первый шаг в переоснащении российской военной авиации. Но это – первый шажок, учитывая к тому же, что сейчас осуществлять планы мешает финансово-экономический кризис, который все же не будет длиться вечно. Всего, согласно планов российской военной реформы, до 2010 года планируется поставка в ВВС более 700 самолетов всех типов и свыше 100 новых вертолетов.

Эти планы пока серьезно замыкаются на украинских производителях. Эксперты отмечают: доля «Мотор Сич» на российском рынке вертолетных двигателей на сегодняшний день составляет 80 процентов, причем почти половину чистой прибыли приносят осуществляющиеся поставки новых двигателей. По данным «Мотор Сич», поставки вертолетных двигателей в Россию по итогам 2009 года выросли на 20 процентов по сравнению с 2008 годом. Это стало возможным, в частности, благодаря заключению контракта на поставку двигателей ВК-2500 для 80 вертолетов Ми-17-В5.

Россия еще несколько лет назад, как и в иных сферах производства ВВТ, усиленно принялась принимать меры к тому, чтобы отойти от какой-либо зависимости от украинских двигателестроителей в производстве вертолетов и самолетов. В то же время, сами российские эксперты указывают, что даже создай Россия полноценное производство авиадвигателей для своих самолетов и вертолетов уже сегодня, все равно «движки», созданные и произведенные еще в советское время в Украине, будут находиться на вооружении Вооруженных сил РФ и в гражданской авиации России еще как минимум лет 10–15. Один только вертолетный двигатель семейства ТВ3-117, производимый серийно на «Мотор Сич», установлен на сотнях вертолетах фирмы «Миль» в России и за рубежом – всего на данный момент таких «движков» выпущено около 26 тыс. штук, из них добрая половина эксплуатируется в России. Заметим и такую крайне важную деталь: как указывают опять-таки российские эксперты, «Мотор Сич» половину или даже больше от стоимости двигателя, поставляемого по заказу России, оставляет на российских же предприятиях - в качестве оплаты за приобретаемые комплектующие и материалы.

Но и уйти от украинских авиадвигателей у россиян не получилось, - по крайней мере, пока. В декабре 2008 года министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко подписал приказ «О дополнительных мерах по организации серийного производства авиационных турбовальных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500», в соответствии с которым серийный выпуск авиадвигателей должен был быть налажен с 2010 года на питерском ОАО "Климов". История эта известная: российский министр приказывал к 2010 году осуществить «освоение ремонтно-группового комплекта для производства двигателей с использованием специальных технических условий и обеспечения потребностей авиаремонтных заводов, а к 2015 году полное освоение производства двигателей из российских комплектующих».

Интересно, что перед этим, в январе 2008 года, тот же Виктор Христенко подписал приказ, в котором потребовал организовать серийное производство тех самых вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 в Москве на базе ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Когда российские специалисты стали выражать недоумение подобными «виражами», официальный представитель российской корпорации «Оборонпром» выразил уверенность в том, что независимо от места организации серийного производства сборка двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 должна начаться в 2010 году.

Это был тревожный сигнал для украинских производителей, но вполне предсказуемый. За полгода до этого приказа, призывая россиян делать ставку на взаимовыгодное сотрудничество, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев указывал: «Как заявил гендиректор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Андрей Шибитов, головным производителем иностранного двигателя по лицензии на вертолеты Ка-60 (видео здесь) и Ка-62 будет завод им. Климова. Это происходит в то время, когда у нас, в Запорожье, готов двигатель ВК-1500. Он был предложен всем руководителям отрасли и чиновникам профильных ведомств на специальных совещаниях в «Оборонпроме», «Вертолеты России» и фирме «Камов». Сегодня эта модификация двигателя, как и все другие двигатели «Мотор Сич», стоит в два раза дешевле соответствующих по мощности иностранных». Вячеслав Богуслаев также приводил тот факт, что "подписано соглашение на производство двигателя для вертолета Ми-38. Если поднять все технические характеристики, то модификация вертолета – точная копия вертолетов Ми-171 и Ми-172. Зачем в таком случае вообще делать Ми-38? По странному стечению обстоятельств стороной соглашения является фирма «Пратт энд Уитни» (США – прим. «ФЛОТ2017»). Спрашивается, почему не оснастить вертолет запорожским двигателем ВК-2500, который по грузоподъемности, скорости, дальности превосходит все имеющиеся зарубежные разработки? Видимо, кто-то хочет урвать очередной кусок бюджетного «пирога», потому что Ми-38 делается исключительно за счет государственной казны России".

Но оказалось, что санкт-петербургскому предприятию «Климов», специализирующемуся на разработке двигателей, перейти к их серийному производству оказалось не так-то и просто. В то же время, в ноябре 2009 года украинские двигателестроители заявили, что полностью готовы к работе с российскими вертолетостроителями в их новых проектах. В частности, на «Мотор-Сич» заявили о своем желании поставлять в РФ двигатели собственного производства для их дальнейшей установки на новые российские легкие многоцелевые вертолеты «Ансат». Было заявлено, что необходимая технологическая база для производства силовых установок МС-500В находится уже на предприятии в «полной боеготовности». Что касается юридических договоренностей с российской корпорацией «Оборонпром», в состав которой входит ОАО «Вертолеты России», то здесь пока ясности нет. Как нет ее и в видении, в какой форме будет происходить взаимодействие с РФ. «Возможно, через совместное предприятие с "Казанским вертолетным заводом" (КВЗ, входит в холдинг "Вертолеты России", производит вертолеты "Ансат") или как-то иначе. То есть, как будут осуществляться поставки, это вопрос выработки этой технологии, алгоритма», - привели СМИ слова представителя «Мотор Сич». Интересно, что сообщение о «готовности» украинских производителей поставлять двигатели для российского «Ансата» в Украине почему-то восприняли как свершившийся факт. Украинские масс-медиа так и давали эту новость под заголовком вроде «Российские вертолеты оснастят украинскими двигателями!».

В то же время, в конце ноября 2009 года российские информагентства распространили заявление официального представителя «Вертолетов России» о том, что холдинг рассматривает возможность оснащения легкого многоцелевого вертолета «Ансат» двигателем российского производства. При этом он подтвердил, что в рамках программы «Ансат» холдинг намерен также обратиться к опыту украинских производителей двигателей. "Вариант оснащения российского вертолета двигателем МС-500В производства ОАО "Мотор Сич" рассматривается в числе прочих, однако никаких конкретных решений по этому двигателю руководство ОАО "Вертолеты России" не принимало. "Мотор Сич" является давним партнером российской вертолетостроительной индустрии, которая представлена сегодня ОАО "Вертолеты России", - отметил он.

Представитель "Вертолетов России" также уточнил, что серийное производство планируется начать в ближайшее время (на сегодняшний день выпущено около 20 вертолетов "Ансат".) "В настоящее время ОАО "Вертолеты России" готовится к серийному производству вертолета "Ансат" и рассматривает возможность установки на него российского двигателя ВК-800 производства ОАО "Климов". Сейчас "Ансат" уже сертифицирован с двигателем PW-207 производства канадской компании Pratt&Whitney Canada", - сказал он. По его словам, в настоящее время на КВЗ ведутся работы по доработке вертолета "Ансат", в том числе его системы управления. "Российский двигатель ВК-800 позволит увеличить максимальный взлетный вес вертолета с 3,3 тонны до 3,6 тонны. В "Вертолетах России" считают, что варианты "Ансата" с различными силовыми установками, в том числе с двигателем российского производства, позволят холдингу предложить российскому и зарубежным рынкам расширенные возможности по целевому применению вертолета", - отметил представитель холдинга. Он сообщил, что "Вертолеты России" рассматривают различные варианты двигателей для вертолета "Ансат", в том числе и не российского производства, однако выбор будет сделан на основе подробного анализа эффективности и стоимости. "В данный момент холдинг ведет поиск источников финансирования организации серийного производства вертолета "Ансат", - добавил собеседник агентства.

Так что, как говорится, далеко не факт, что украинские «движки» окажутся на новом российском вертолете, как туманны и вообще украинские перспективы в России в этом плане. Между тем, вполне реальный скандал назрел на другом направлении – западном.

В частности, 29 сентября 2009 года Украина, вместе с Францией и Великобританией, стала участницей договора о фонде Многонациональной вертолетной инициативы (ФМВИ). Украинские оборощики уверены, что это участие весьма положительно скажется на развитии украинского рынка ремонта, производства и эксплуатации военной вертолетной техники. Суть Фонда, который был создан весной 2008 года, состоит в реализации политики трансформации, изложенной в итоговом Бухарестском коммюнике государств-членов НАТО в апреле 2008 года. А именно – в развитии авиатранспортных возможностей членов НАТО и стран-партнеров, что будет заключаться в выделении средств из Фонда на закупку, ремонт или модернизацию транспортных вертолетов, которые принадлежат либо производятся компаниями Восточной Европы.

Определенные украинские политические силы, представленные в Верховной Раде Украины, сразу усмотрели в ФМВИ «угрозу национальным интересам», и тут же принялись их отстаивать. Для начала было заявлено, что в рамках деятельности Фонда Многонациональной вертолетной инициативы Минобороны бесплатно модернизировало и готовится передать в Венгрию два новых боевых вертолета Ми-8, выведенных для этого из состава Сухопутных войск Вооруженных сил Украины. В то же время официальные лица этот факт опровергли. «Ни о какой передаче вертолетов, в т.ч. и на бесплатной основе, речь не идет. У Украины есть возможности взять участие в проекте ФМВИ, но исключительно по ремонту вертолетов, которые уже находятся на вооружении стран-членов НАТО», - разъяснил замдиректора Департамента НАТО МИД Украины Вадим Пристайко. Также стало известно, что в рамках ФМВИ запланировано модернизировать 68 вертолетов, но только в 2011 г.

Эксперты указывают, что в ситуации с ФМВИ может играть серьезную роль позиция руководства ОАО «Мотор Сич», которое по указанным нами выше причинам может выступить на стороне компаний России (последние , понятно, выступают резко против проектов ФМВИ). В то же время именно благодаря ФМВИ у Украины появилась возможность выйти на ремонтные рынки НАТО. Интересно, что именно в это время (в октябре 2009 года) в «Мотор Сич» заявили о новых, правда, далеко не первых переговорах с американской корпорацией «Sikorsky Aircraft» о создании совместного предприятия по производству и ремонту вертолетов. Что при успехе переговорного процесса, да плюс на фоне открытого стремления России отойти от контрактов с Украиной, может серьезно повлиять на дальнейшее стремление во что бы то ни было «дружить» с россиянами при отсутствии взаимности.

В то же время с весны 2009 года отмечались серьезные недоразумения в отношениях украинских и российских оборонщиков относительно модернизации ударных вертолетов Ми-24 (видео здесь). Разработчик этого вертолета, московское КБ им. Миля, отказалось подписывать договор на сопровождение этих работ, которые ведутся на конотопском авиаремонтном заводе «Авиакон». Минобороны Украины, которое выступало заказчиком модернизации, в свою очередь заявило, что вертолеты будут летать и без российского разрешения. Речь идет об украинском проекте модернизации Ми-24, разработанном в 2008 году при участии французской компании "Sagem Defense Securite" и ОАО «Мотор Сич» (Запорожье). Данный вариант Ми-24П оснащен двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО «Мотор Сич», и оснащается авионикой французской компании «Sagem». Согласно планам Минобороны, модернизация будет проведена на 50 вертолетах армейской авиации СВ ВС Украины.

История эта началась еще в феврале 2009 г., когда МИД РФ направил ноту МИД Украины, в которой уведомило его о недопустимости работ по модернизации Ми-24, проводимых на  украинском «Авиаконе». Директор департамента разработок и закупки вооружения и военной техники МОУ Владимир Грек заявил тогда: «В принципе, мы не имеем права заниматься модернизацией этого вертолета без согласия разработчика, однако данное правило не распространяется на имущество Минобороны. Кроме того, во времена Союза Украина внесла свою лепту в создание этой машины, создав для нее двигатель, и поэтому имеет свою долю прав на Ми-24». Кроме того, в Минобороны Украины заявили, что россияне не в состоянии запретить эксплуатацию обновленных Ми-24 в небе Украины.

Вместе с тем, в начале сентября 2009 года украинские оборонщики заявили, что Украина освоила полный цикл ремонта вертолетов советского (читай – российского) производства. В частности, на Государственном предприятии Минобороны Украины "Севастопольский авиационный завод" завершились летные испытания капитально отремонтированного на Государственном предприятии Министерства обороны Украины "Луганский авиаремонтный завод" главного вертолетного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ. Комментируя завершение цикла летных испытаний, директор Госпредприятия Минобороны Украины "Луганский авиаремонтный завод" Алексей Мостовой отметил, что успешные летные испытания капитально отремонтированного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ - финальный этап на пути получения допуска к проведению капитального ремонта редукторов ВР-8А и ВР-14 на этом предприятии. "Завод уже имеет допуск на капитальный ремонт редуктора ВР-24, испытания которого проходили на Конотопском авиаремонтном заводе, и теперь основная задача для коллектива предприятия - организация серийного капитального ремонта этих редукторов", - уточнил Алексей Мостовой.

Директор предприятия "Севастопольский авиационный завод" Петр Воронин заявил: "Таким образом в Украине создан полный цикл серийному капитальному ремонту вертолетов Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-35 и их модификаций. А это позволит нам быть более независимыми, конкурентоспособными на мировом рынке капитального ремонта авиатехники, а нашим потенциальным заказчикам не нужно думать, где отремонтировать тот или иной агрегат вертолета. Все можно сделать на предприятиях концерна Министерства обороны Украины "Авиавоенремонт". Следовательно, у наших предприятий будет больше заказов, на них будут созданы новые рабочие места".

То есть ситуация сложилась весьма интересная. С одной стороны, Россия категорически требует (и это ее право), чтобы все свои «вертолетные дела» украинские оборонщики решали с ее согласия. С другой, активно работать с украинскими производителями в самолето- и вертолетостроительной сфере на данный момент особого желания не выражает. И в то же время, «путь на Запад» для украинцев упирается опять таки в согласие РФ. Так что в НАТО, может быть, украинская «оборонка» и нужна, но только сам украинский ОПК пока что едва ли однозначно готов идти на Запад.