Flot3000

Сегодня, 26 февраля истекает двухмесячный срок, отведенный согласно Указу Президента Украины №1204 «О дополнительных мерах по социально-экономическому развитию города Севастополя» вновь образованной рабочей группе под руководством первого вице-премьера правительства Украины Александра Турчинова и председателя Севастопольской городской государственной администрации Сергея Куницина на подготовку предложений по использованию после 2017 года инфраструктуры Севастопольской бухты в невоенных целях, как глубоководного морского торгового порта, перепрофилированию и модернизации логистической, в том числе портовой инфраструктуры города.

За прошедший период проделана определенная работа по выполнению президентского указа и соответствующего плана, утвержденного А.Турчиновым также в конце декабря. Отдельными поручениями, «широким» совещанием, с участием многих заинтересованных сторон, отреагировало Министерство транспорта и связи Украины. Но в самом эпицентре всего этого находится, наверное, Севастопольский морской торговый порт. Какими видятся перспективы использования инфраструктуры Севастопольской бухты после 2017 года его руководству? Что на предприятии подразумевают под глубоководным морским торговым портом, под перепрофилированием и модернизацией? Об этом — в комментариях «ФЛОТ2017» Сергея Геннадиевича Тараканова, начальника ГП «Севастопольский морской торговый порт».

Данный разговор может представлять интерес еще и в той связи, что 6 марта (по старому стилю — 22 февраля) 2009 года исполнится 225 лет со дня основания Севастопольского порта. 22 февраля 1784 года императрицей Екатериной II был подписан манифест "О свободной торговле в городах Херсоне, Севастополе и Феодосии", провозгласивший порты названных городов открытыми для международной торговли.

— В конце января в Министерстве транспорта под руководством заместителя министра Владимира Работнева было проведено совещание, в котором, помимо портовиков и речников, также приняли участие представители железнодорожного и автомобильного транспорта. Рассматривался вопрос использования после 2017 года Севастопольской бухты, как глубоководного торгового порта, и все с этим связанное.

Одним из первых вопросов, заданных представителем руководства министерства, был следующий: сколько Севастополь может «перевалить» грузов и перевозку какого их объема «из» или «в» Севастополь может обеспечить железная дорога без серьезных капитальных вложений? Представитель ГП «ЧерноморНИИпроект», которым, в частности, разработана „Схема перспективного развития Севастопольского морского торгового порта”, в ответ на это сообщил: до 30 млн. тонн в год.

— А сегодня сколько фактически переваливается?

— Насколько мне известно, все три порта Севастополя («Севастопольский морской торговый порт», «Севастопольский морской рыбный порт» и «Стивидорная компания «Авлита») переваливают 4-6 млн. тонн грузов. То есть, как видим, грузооборот может увеличиться минимум в 5-6 раз.

- Судя по всему, Указ Президента Украины для севастопольских портовиков не был чем-то таким, к чему они оказались не готовы.

- На самом деле, мы уже не один год думаем над тем, как развивать мощности порта. Но для начала сообщу, что если говорить о перевалке грузов, то на сегодня порт работает с маленького причала №56, а также с причала №50, в Инкермане (в самом конце Севастопольской бухты, имеющей протяженность около 10 километров — «ФЛОТ2017»). Здесь мы намерены увеличить подкрановые пути и произвести спрямление причалов, и своими силами планируем довести грузооборот до 50-60 тысяч тон, а если привлечем инвестиции и удлиним метров на 120 причал, то увеличение перевалки грузов до 100 тысяч тон обеспечено.

Кроме того, мы готовы участвовать в строительстве и развитии 50-го причала (перегрузочный комплекс №1, бывший институт ЧНИИС, реорганизованный в структурное подразделение порта). Разработан проект контейнерного терминала. Имеется в виду небольшой, так называемый фидерный контейнерный терминал, который будет перерабатывать до 3-5 тысяч контейнеров. Сейчас мы в поисках инвестора. Есть проект международной паромной переправы (с долевым участием порта) Инкерман (Севастополь)—Зонгулдак (Турция). При этом предполагается максимальное использование существующих строений и грузового причала. Создание паромной переправы позволит получить валовую прибыль до 200 тыс.грн. в месяц и увеличить доходы от портовых сборов на 600 тыс. дол. США в год. К сожалению, мы уже не первый год говорим об этом, но дело почти не сдвигается с места. Сегодня — по причине мирового финансового кризиса. Увы, если раньше инвесторы к нам в очереди стояли, то сейчас с инвестициями известные сложности. Но мы готовимся, с тем, чтобы с оздоровлением мировой экономики иметь соответствующую базу. Тем более, не сомневаюсь, если в Севастополе будет создана СЭЗ, или, как еще говорят, Севастополь станет городом открытой экономики, тем более, если это будет международный проект, то инвестор сюда непременно пойдет. Наглядный пример — Сингапур, Гонконг, где порты развиваются очень большими темпами.

В общем, хотя на сегодня у Севастопольского торгового порта не так много мощностей, тем не менее, предприятие наше работает стабильно, ежегодно повышает доходы в бюджет, заработная плата работников растет. Так что, перспективы у порта есть, даже при тех стартовых позициях, которыми он сейчас располагает. Но с нашей стороны было бы неразумно — даже если бы и не было президентского указа — не заботиться о дальнейшем развитии порта. И могу с удовлетворением сказать, что у порта есть намерения, есть определенные финансовые ресурсы для увеличения своих мощностей.

(От автора. В том числе намерения, касающиеся развития туристических возможностей, ведь судовые операторы, по словам руководителя предприятия, рассматривают Севастополь как привлекательный для захода круизных лайнеров порт. Увы, сегодня порт может принимать их только на одном, 143-м причале, у здания морвокзала. Расположенного, кстати, по соседству с Минной стенкой, которую арендует ЧФ РФ для стоянки своих боевых кораблей. Если позволить себе небольшое отступление, то можно вспомнить, как предшественник Сергея Тараканова на посту начальника порта, Владимир Очкуренко несколько лет назад прикладывал немалые усилия для того, чтобы была достигнута договоренность с ЧФ РФ насчет несколько «потесниться», и это дало бы возможность дополнительно ставить здесь круизные лайнеры. Воз, как говорится, и ныне там. Нынешнее руководство предприятия решает проблему по-другому. Оценив обстановку, здесь приняли решение: принимать суда на внутреннем рейде Севастополя. На тех якорных местах, где в свое время стояли линкоры и крейсеры. На данный момент уже осуществляется обследование этих якорных мест и оформление якорных стоянок.)

— Таким образом, в Севастополь больше пойдет иностранных круизных судов, а это — дополнительные поступления в бюджет, дополнительные сборы, которые улучшат финансовое состояние и предприятия, и города.

- И все-таки, что в средне- и долгосрочной перспективе? Какие предложения подаст или уже подал порт относительно использования после 2017 года инфраструктуры Севастопольской бухты?

— Севастопольский канал, как известно, имеет глубину 17 метров. Это довольно большее глубины, за которые всегда «бьются» все крупные порты. «Авлита» предлагает нам за ее деньги углубить канал, убрать находящиеся на глубине фарватера около 5-6 подводных препятствий — затопленные военные катера корабли, в том числе еще в Крымскую войну.

Нам, конечно, интересна вся Южная бухта — для приема здесь туристических лайнеров, создания мини-марин. Если брать всю Севастопольскую бухту, то, безусловно, очень перспективен причал Угольной стенки, где глубины можно элементарно довести до 12 метров. Естественно, привлекателен нефтяной комплекс в районе Инкермана, и бухта Сухарная, где также хорошие причалы.

- Можно более детально раскрыть формулу перспективного использования тех ж «Минки», «Сухарной», «Топливной»?

— Территория Минной стенки позволит с минимальными затратами организовать в этом районе единую портовую и таможенную зону, и тем самым — увеличить пропускную способность порта по обслуживанию пассажирских судов круизных линий. У нас есть проект сопряжения причалов Минной стенки с причалом морвокзала, и, таким образом, причал может увеличиться до 350 метров, что даст возможность принимать сразу два круизных лайнера. Это что касается круизного бизнеса.

Возьмем причал в Южной бухте, что недалеко от железнодорожного вокзала. Его длинна 150 метров, ширина — 25 метров, допустимая осадка судов у причала—до 6 метров. В непосредственной близости от причала (около 30 метров) находятся железнодорожные подъездные пути. То есть, причал может быть использован в перспективе для погрузки на суда прямым способом (судно-вагон или вагон-судно) с ориентировочной производительностью 150 тысяч тонн грузов в год.

Очень интересны причалы Угольной стенки, общая протяженность которых 430 метров. Глубины там позволяют швартоваться судам. Причалы могут быть использованы для обработки грузопассажирских судов с осадкой до 6 метров. В перспективе этот причал мог бы также перерабатывать более 0,5 млн. тонн грузов в год. Тем более, там есть подкрановые пути, площадки для складских помещений, подведена железная дорога.

Огромные возможности у пирса №40 в Нефтяной гавани, которую на сегодня также использует ЧФ РФ. Длинна причала здесь — 220 метров, причального фронта — 420 метров. Причал оснащен всеми коммуникациями, соединяется с хранилищем нефтепродуктов. Глубины тут — 12 метров. На причале можно обрабатывать танкеры. Даже без сооружения выносного пункта здесь есть возможность переваливать 4-5 млн.тонн нефтепродуктов в год. Тем более, мощности базы позволяют это делать.

— Кому отойдет это «добро» в случае ухода ЧФ РФ?

— Правительство поставило задачу торговому порту заниматься этим вопросом. Конечно, первым будет претендовать на эти причалы Севастопольский морской торговый порт, как госпредприятие. Я думаю, что причалы должны перейти в госсобственность, а потом уже можно будет рассматривать вопросы их дальнейшего использования, привлечения инвестиций. Есть Постановление Кабинета Министров Украины, запрещающее продавать, передавать в аренду причалы. То есть, причалы используются непосредственно государством. Тыловые площадки можно передавать, заниматься совместной деятельностью.

- Все это, как говорится, хорошо, но руководство порта немало волнует, доживет ли, образно говоря, та инфраструктура, которую ныне использует ЧФ РФ, до 2017 года?

— К сожалению, очень мало внимания российская сторона уделяет — я могу сказать об этом, как специалист — ремонту, восстановлению тех причалов, которыми сейчас пользуется ЧФ РФ. К сожалению, деньги на их ремонт флот практически не выделяет. Да, причалы и пирсы как-то поддерживаются: белятся, красятся, на них ставятся колесо-отбойные устройства и так далее. Но чтобы ремонтировать причалы, гидротехнические сооружения, нужны большие деньги — на усиление причалов, замену свай, вышедших из строя за столь длительное время эксплуатации. Конечно, в сложной ситуации находятся причалы не только ЧФ РФ, поскольку все они строились в 40-е—50-е годы. Гидротехника вообще требует очень больших затрат только на поддержание, не говоря уже о строительстве. И ЧФ РФ должен лицом повернуться к этой проблеме. Иначе к 2017-му году может вообще ничего не остаться.

(От автора. Дабы не быть голословным Сергей Геннадиевич продемонстрировал вашему корреспонденту большое количество соответствующих фотографий (снимки сделаны к 26 января) причалов.
Понятно, что украинское госпредприятие, согласно действующему законодательству, не вправе принимать участие в ремонте этих причалов—это будет двойное финансирование. Что остается? Обращаться к российским коллегам, акцентировать их внимание на состоянии тех или иных гидротехнических сооружений, взывать, «бить тревогу» и так далее. Начальник порта все это делает? И что получается?)

— Честно говоря, на любой вопрос, связанный с гидротехникой, акваторией и так далее, каким бы актуальным для города он ни был, ответ один: «есть межгосударственная подкомиссия по ЧФ, к нам не подходите». По поводу тех же причалов, которые сейчас находятся в затопленном состоянии в районе 40-го причала в Инкермане, и наносят экологический вред, несколько раз письменно обращался к командующему ЧФ РФ. К сожалению, ни на одно письмо ответа не получил. И они там остаются затопленными, или притопленными.

Кстати, эти причалы не вошли в разделительную ведомость (разделительные ведомости—дополнения к подписанного в 1997 году украинско-российскому соглашению по Черноморскому флоту — «ФЛОТ2017»), и много вопросов на сегодня остаются спорными: что Россия взяла в аренду, что не взяла. Нонсенс, но плавпричалы в районе Радиогорки (находятся недалеко от входа в Севастопольскую бухту, с левой, северной стороны — «ФЛОТ2017»), и в Инкермане якобы стоят на балансе у ЧФ РФ, и он не может передать их в аренду „Севастопольскому морскому торговому порту”, но может, и давно уже передал в субаренду частному предприятию „Боливар” (предприятие на катерах осуществляет пассажирские перевозки в бухте), у которого нет средств на их восстановление, ремонт. И известный шторм 11 ноября 2007 года показал, что частник не может ремонтировать гидротехнику, поскольку это требует больших капиталовложений.

(От автора. Вот вам и цена бойким рапортам о том, на Черноморском флоте субаренды, как таковой, уже нет. Кстати, это не единственный пример успешно продолжающейся в Севастопольской бухте субаренды. Точно также, по утверждению Сергея Геннадиевича, в субаренду ЧФ РФ передал 122 причал в Южной бухте, „из-за чего наносится ущерб государству”.
Оставим эти вопрос украинско-российской подкомиссии по вопросам функционирования Черноморского флоту и его пребывания на территории Украины. А решать их, без сомнения, надо. Ведь если те затопленные причалы не нужны российскому флоту, то в них ох как нуждается город. По словам начальника порта, те затопленные причалы предприятие готово или приобрести, или взять в аренду.)

- Как видим, «Севастопольский морской торговый порт» заботится не только о своем будущем, но и завтрашнем дне города. Ведь порт — важная составляющая его стратегического развития. И хотя сегодня, действительно, кризис, здесь не сидят, сложа руки. Сегодня на предприятии трудится около 500 человек. А сколько должно быть завтра, в 2017-м? Смогут ли найти себе работу люди, трудившиеся на ЧФ РФ?

— Я не могу точно сказать, сколько на сегодня на ЧФ РФ служит людей, но, по крайней мере, это около 6 тысяч офицеров, где-то около 4 тысяч мичманов, около 3 тысяч контрактников, и, насколько я знаю, около 10,5 тысяч рабочих и служащих, то есть, вольнонайомных, которым также платит деньги российское государство.

Данный вопрос среди других поднимался на совещании в министерстве транспорта, ректору Института переподготовки кадров дана команда рассчитать те финансы, которые необходимы для переподготовки кадров. Все мы взрослые люди, и я думаю, у офицера, прослужившего в Севастополе, скажем, 20-30 лет, у которого здесь семья, квартира, земельный участок и так далее, нет резона после увольнения ехать куда-то в Новороссийск, или Санкт-Петербург. Офицеры знают, что их нигде сильно не ждут. Поэтому украинское государство уже сейчас закладывает финансы на переподготовку кадров, тех, кто служит сейчас на ЧФ РФ и в ВМС Украины.

Замминистра дал указание просчитать необходимые финансовые средства, которые будут затрачены на переподготовку с учетом до 2017 года. Расписано все по каждому году конкретно. Я хочу сказать, что у нас и начальник портофлота, и начальник пассажирского флота, и заместители—бывшие военные, которые прошли переподготовку и нормально справляются. Я знаю, что как на ЧФ РФ, так и в ВМС Украины служат высококвалифицированные кадры, и для того, чтобы их переучить, потребуются минимальные затраты.

- Сегодня в Севастополе часто вспоминают о резко «рванувших» после внедрения свободных экономичных зон Сингапуре, Гонконге, а именно в том контексте, что англичане, покидая колонию, все же оставили там свое присутствие. В виде бизнеса. Власти Севастополя также не исключают, более того, приглашают к сотрудничеству российский капитал…

— Я не вижу огромной разницы между украинским, российским или английским инвестором. Главное, чтобы это было выгодно государству, предприятию, чтобы оно не потеряло того, что имеет сейчас. И чтобы это было интересно городу.

(От автора. Как видим, потенциал, перспективы у порта, а значит, и у Севастополя, как крупного транспортного узла, есть. Вопрос, сможет ли он ими воспользоваться и правильно распорядиться. Почему-то кажется, что сможет. «Подсобило» бы только украинское государство. Ведь порту зачастую далеко «не с руки» общаться по вопросам, которые на самом деле являются техническими, но их умышленно переводят в разряд политических.)