Flot3000

Авторы: М. Земляный, Т. Ряузова, Региональный филиал НИСИ в г.Днепропетровске

Нефтяной сектор украинского топливно-энергетического комплекса является одним из важнейших его частей, который обеспечивает вместе с газовым сектором статус Украины как значительного транзитера энергетических ресурсов в страны Европы, а также обеспечивает добычу нефти и газового конденсата и импорт нефти для нужд Украины. Во времена независимости страны в этом секторе накопилось значительное количество проблем, которые по разным причинам не решались. Это привело к износу основных фондов (в том числе нефтепроводной системы) и их технологической отсталости, исчерпание разведанных запасов нефтяных месторождений.

Финансовое состояние главной компании НАК "Нафтогаз Украины" и дочерних компаний ОАО "Укрнафта", ОАО "Укртранснафта", ДАТ "Чорноморнафтогаз" и др. является неудовлетворительным и не разрешает им успешно развиваться. Положения усложняется вследствие финансово-экономического кризиса.

Главной причиной такого положения является постоянное отсутствие стратегического видения властью перспектив этого сектора, чрезмерное использование его прибылей для пополнения бюджета государства, заполитизированность отношений, их непрозрачность, что привело к нецелевому использованию средства и коррупции. Несовершенство нормативно-законодательной базы и регуляторной политики государства, слабая исполнительная дисциплина также не оказывают содействия успешному развитию нефтяного сектора.

Таким образом, политика государства относительно нефтяного сектора нуждается в корректировании с учетом современных реалий - дефицита собственных финансов и осложнения доступа к инвестициям. В таких условиях нужно разработать и реализовать ряд первоочередных мероприятий, а главное - выполнить их своевременно и в полном объеме.

Проблемы транзита

Транзитные возможности Украины относительно транспортировки нефти довольно значительны, что дает стране прибыли собственно от транзита, существенные рычаги во взаимодействии со странами-поставщиками нефти, играет значительную роль в распределении и снабжении энергоносителей к европейским странам. Украина имеет разветвленную систему нефтепроводов, транзитные возможности которой составляют на входе 114 млн т, на выходе - 56,3 млн т нефти.

В систему ОАО "Укртранснафта" входят магистральные нефтепроводы "Дружба", нефтетранспортная система "Приднепровские магистральные нефтепроводы" и нефтепроводная система "Одесса-Броды". Первая поставляет нефть в западном направлении (в Словакию, Чехию, Венгрию), вторая - к южным черноморским портам Одессы и Южного.

Нефтепроводная система "Одесса-Броды" была построена для реализации северо-западного направления транзита нефти. В нее входят магистральный нефтепровод "Одесса-Броды" (длина 674 км, пропускная способность 9-14,5 млн т нефти на год) и морской нефтяной терминал "Южный".

Нефтепроводная система (НПС) Украины используется не на полную мощность. С каждым годом объемы транзита нефти через территорию Украины уменьшаются.

  

Основной причиной уменьшения объемов транзита на сегодня (и в будущем) является стремление России диверсифицировать пути экспорта нефти в Европу путем строительства обходных и увеличения пропускной способности существующих нефтепроводов и нефтяных терминалов. К ним можно отнести увеличение пропускной способности Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 125-130 млн т нефти и нефтепродуктов в год, проект строительства БТС-2 (пропускной способностью более 16 млн т, протяжностью более 500 км). БТС-2 должна связать нефтепровод "Дружба" с балтийскими нефтяными терминалами в Приморске и Усть-Луге и, тем самым, уменьшить объемы транзита нефти через Беларусь в Украину. Еще одним проектом, альтернативным украинским транзитным маршрутам, является проект строительства нефтепровода Бургас - Александруполис через Болгарию и Грецию в обход турецких морских протоков. Пропускная способность трубопровода составит около 35 млн т нефти.

Немалую роль в уменьшении транзитных потоков нефти через территорию Украины сыграет "восточный вектор" в нефтяной политике России (проекты строительства нефтепроводов в Китай и Дальний Восток). Насколько реально осуществить все эти планы в условиях мирового финансового кризиса и падения цен на нефть - пока не известно. По оценкам специалистов, пик нефтяной добычи в России был пройден в 2008 г. - в дальнейшем добыча будет уменьшаться.

Политика России также направлена на создание максимально возможных препятствий проектам снабжения нефти в Украину и в Европу из Каспийского региона в обход России, увеличение политических рисков для этих проектов (ситуация в Грузии этому также оказывает содействие) и осуществление давления на каспийские страны-поставщики с целью направления нефтяных потоков магистральными трубопроводами, которые контролируются Россией.

В таких условиях Украине нужно искать другие варианты заполнения своих транзитных трубопроводов.

Основным вариантом на данный момент является реализация Евроазиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК) - проекта транзита каспийской нефти в европейские страны с использованием нефтепроводной системы "Одесса-Броды" в аверсном режиме и достройки нефтепровода в Гданьск. Российская нефть, которая сейчас поставляется в южные черноморские порты (Одесса, "Южный") через систему "Одесса-Броды" в реверсном режиме, может быть переориентирована на "Приднепровские нефтепроводные системы", которые смогут доставлять российскую нефть в тех же объемах, но по более экономически выгодным условиям. Это объясняется тем, что транспортное плечо через Кременчуг-Снегиревка в Одессу ("Южный") является короче на 670 км, чем плечо через Броды. Для одновременного использования порта "Южный" в аверсном и реверсном режимах и во избежание смешивания нефти сорта URALS с легкой каспийской нефтью, необходимо построить 52 километровую перемычку между участком нефтепровода Снегиревка-Августовка и портом "Южный". Этот проект продолжительное время обсуждался. В конце 2008 г. ОАО "Укртранснафта" объявила тендер на строительство данного нефтепровода (пропускной способностью 12 млн т нефти на год).

Не смотря на то, что нефтепровод "Одесса-Броды" был сдан в эксплуатацию в 2001 г., он и на сегодня не работает в проектном (аверсном) режиме. Среди многочисленных причин такого состояния следует назвать непоследовательность и низкую активность действий украинской власти относительно практической реализации проекта. Среди объективных причин следует назвать - отсутствие свободных объемов нефти в Каспийском регионе (Азербайджане и Казахстане), которые могли бы быть задействованы для реализации проекта. Построенный в 2006 г. нефтепровод "Баку-Тбилиси-Джейхан" (БТД) пропускной способностью 50 млн т нефти забрал на себя практически всю экспортную нефть, добытую в Азербайджане (в 2008 г. экспортные возможности составили 44,3 млн т нефти, в 2009 г. планируется экспортировать 53,2 млн т нефти). Большая часть этой нефти принадлежит иностранным компаниям (Brіtіsh Petroleum, Chevron Texaco, Exxon Mobіl и др.), поэтому главной заинтересованностью этих компаний в прокачке нефти через Украину могла бы стать экономическая привлекательность маршрута, прозрачность и предсказуемость действий партнеров на долгосрочную перспективу, незначительный уровень рисков технического характера. К сожалению, на данное время, пока что никто из потенциальных партнеров не нашел этой заинтересованности и не заключил соответствующих договоров на снабжение, включая и государственную нефтяную компанию Азербайджана (ДНКАР).

Казахстан, который имеет довольно значительные запасы нефти (разведанные запасы составляют 6,5 млрд т, или 3,3 % мировых запасов) и наращивает ее добычу, тоже мог бы поставлять ее в Европу через территорию Украины с использованием НПС "Одесса-Броды". Но политика Казахстана нацелена больше на сотрудничество с Россией и избежание осложнений отношений с ней (в данное время Казахстан практически полностью зависит от России в экспорте собственных энергоносителей, поскольку 80 % нефти транспортируются через российскую территорию (нефтепроводы: Каспийский трубопроводный консорциум и Атирау-Самара), поэтому, не считаясь со стремлением диверсифицировать свой экспорт, Казахстан действует довольно осторожно и выбирает проекты с минимальными политическими рисками. Однако, не считаясь с этим, Казахстан все же таки вынужден искать и другие (кроме российского) пути экспорта нефти, объем которой по правительственным прогнозам до 2015 г. должен вырасти до 110 млн т нефти в год, иначе ему придется сдерживать добычу нефти, как это было в мае 2008 г., когда Казахстанское правительство было вынуждено сократить собственную добычу нефти (по причине отсутствия имеющихся возможностей ее транспортировки к потребителям) с 70 млн т до 67,6 млн т, из которых 55 млн т были предназначены на экспорт. Для этого Казахстан анализирует возможности увеличения продажи энергоносителей в Китай нефтепроводом Атасу-Алашанькоу (до 10 % экспорта нефти) и через Каспийское море и Азербайджан в страны Европы (10 % экспорта нефти). Следует отметить также приобретение казахской компанией "КАЗМУНАЙГАЗ" комплексного актива в Румынии (нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), транспортные средства и сеть АЗС), что крайне ограничивает возможности привлечения Казахстана к украинскому проекту построения нового НПЗ на украинской территории.

Каспийско-азербайджанское направление, или Казахстанская Каспийская Система Транспортировки, представляется одним из наиболее перспективных, поскольку предусматривает экспорт нефти через территорию Азербайджана и дальше в нескольких направлениях через территорию Грузии: по нефтепроводу "Баку-Тбилиси-Джейхан" или к терминалам в портах Батуми и Снопу.

Как и Азербайджан, Казахстан владеет меньшей частью добытой нефти, большая же часть принадлежит иностранным компаниям (Chevron Texaco, Exxon Mobіl, Лукойл и др.). Эти компании оптимизируют свои затраты и риски и потому довольно сложный маршрут снабжения через территорию Украины их до сих пор не привлек. Кроме того, в нефтепроводе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) Казахстан имеет ограниченную квоту транспортировки - 19 % (6 млн т, в перспективе - 13 млн т). Другой возможный путь - через Каспийское море в Баку, дальше нефтепроводом к порту Супса, дальше через Черное море танкерами к порту "Южный", и в конце концов, через НПС "Одесса-Броды" в Европу - является слишком сложным технологически и может быть экономически не удобным, особенно в условиях резкого снижения мировых цен на нефть.

Последние инициативы и решения власти, в первую очередь Президента Украины и СНБОУ, все же таки дают надежду на решение этой проблемы. Но для этого нужно консолидировать действия всех ветвей власти, выработать единую политическую позицию по этому вопросу, которая уменьшит политические риски проекта.

Прогнозы относительно увеличения добычи нефти в Азербайджане и Казахстане тоже дают некоторую надежду относительно появления "свободных" объемов нефти для реализации проекта ЕАНТК. Но возможности Украины заинтересовать поставщиков в этом проекте, остаются неопределенными. Согласно заявлений должностных лиц, после представления очередного технико-экономического обоснования (ТЭО), которое готовит МТП "Сарматия", договоры на снабжение планируется заключить.

Одним из возможных вариантов улучшения ситуации является предложенный в работе вариант смешивания в порту "Южный" легкой каспийской нефти с тяжелой нефтью, которая могла бы поставляться из Саудовской Аравии, Алжира, Египта, Ливии. В этом варианте для полного заполнения нефтепровода "Одесса-Броды" потребуется приблизительно вдвое меньше каспийской нефти. В результате смешивания можно получить нефть, качество которой будет близкой к сорту URALS и которая может быть переработана на НПЗ Венгрии, Словаков, Чехии, а также на Дрогобычском и Наддвернянском НПЗ вместо российской нефти сорта URALS, которая поставляется нефтепроводом "Дружба".

Подобное смешивание легкой и тяжелой нефти уже довольно давно практикуется Россией (г. Самара), где в результате получают смесь URALS (средняя по плотности и содержанию серы нефть). Тяжелую нефть в Самару поставляют с месторождений Татарстана и Башкирии, легкую - из Сибири и Приуралья, а также из Казахстана. Т.е. пути решения технологических проблем известны, необходимо сделать экономическое обоснование данного предложения.

Реализации аверсного направления транспортировки нефти могут благоприятствовать: создание международного консорциума для управления нефтепроводной системой "Одесса-Броды" с привлечением поставщиков нефти на льготных для них условиях, уменьшение транзитного тарифа, портового и других сборов, привлечение поставщиков и потребителей к пострйке нефтепровода в Гданьск, а также к переработке нефти, например, продажи им государственных акций Дрогобичского и Наддвернянского НПЗ с дальнейшей их модернизацией (созданием мощностей вторичной переработки на современном технологическом уровне) или строительство нового современного НПЗ для глубокой переработки каспийской нефти. Страны-поставщики присоединятся к проекту, если ТЭО покажет экономическую и технологическую его привлекательность.

Состояние нефтепроводной системы

На реализацию транзитного потенциала Украины существенно влияет состояние ее нефтепроводной системы. Большая часть нефтепроводов и оборудование этой системы перешагнули через расчетный срок эксплуатации (33 года) или приблизились к нему (исключение составляет нефтепроводная система "Одесса-Броды", построенная в 2001 г.).

Хотя до сих пор НПС работала надежно, моральная устарелость и изношенность оборудования приводит к значительным (согласно современным требованиям) эксплуатационным затратам. Для обеспечения надежности НПС в будущем, а также для обеспечения соответствия ее международным стандартам относительно энергоэффективности, автоматизации и других требований, система нуждается в модернизации и замене устаревшего оборудования. Это предусматривает внедрение энергоэффективных электроприводов, насосов с высоким КПД, внедрение современных систем автоматики, различных систем защиты и очищение трубопроводов и резервуаров, систем учета объемов и качества нефти, новых технологий диагностики и ремонта, систем оптимизации режимов прокачки нефти и др.

Для проведения модернизации НПС нужны миллиардные инвестиции, которые ОАО "Укртранснафта" найти довольно сложно. Объемы транзита и, соответственно, прибыли компании уменьшаются, налоговое давление не оставляет возможностей аккумулировать средства для дальнейшего инвестирования в НПС. Ситуация усложняется мировым и национальным экономическим кризисом, который нуждается в новых поступлениях в бюджет страны, а не наоборот. В повестке дня - задача реализации Евроазиатского транспортного коридора, который нуждается в инвестициях для достройки до Плоцка нефтепровода "Одесса-Броды" и постройки 52 км нефтепровода - перемычки к порту "Южный". Без привлечения иностранных инвестиций все указанные проблемы решить невозможно, поэтому нужно создавать благоприятные условия, чтобы эти инвестиции пришли.

Нельзя сказать, что ОАО "Укртранснафта" не делает всего возможного (при ограниченных средствах) для поддержки НПС в рабочем состоянии (реализуются проекты внедрения автоматизированной системы управления технологическими процессами, проводится диагностика нефтепроводов и др.). Но, учитывая предельный срок эксплуатации большей части НПС, этих усилий недостаточно. Нужно находить средства, привлекать инвестиции, так как возможные убытки от аварий и прерывания снабжения или транзита нефти могут быть намного большими, даже не учитывая политические убытки и снижение доверия к Украине как надежного транзитера энергоносителей.