Flot3000

Вертолет Ми-8/Ми-17.

Видео здесь.

Разработанный в 1961 г. вертолет Ми-8 за период своей эксплуатации заслужил бесспорную превосходную репутацию.

Первым советским вертолетом второго поколения в 1957 г. стал тяжелый транспортно-десантный Ми-6. Во второй половине 50-х гг. главный конструктор завода № 329 М. Л. Миль начал задумываться и о разработке качественно новых машин легкого и среднего классов, которые заменили бы серийно выпускаемые вертолеты первого поколения Ми-1 и Ми-4.

Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 – 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой  В-8 руководил заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г. В. Ремезов (потом – В. А. Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное – конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М. Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н. С. Хрушева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановление Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С. П. Изотовым. Этому же коллективу получили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров от 30 мая 1960 г. о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.

В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М. Л. Миля появилась усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным .а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34х2,34х1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полипласта и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины – погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины.  Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемности 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б. В. Земскова. Заводские испытания проходили успешно.

Всего в ходе государственных испытаний на вертолетах В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП было выполнено 140 полетов с общим налетом 110 ч. Во время испытаний не было не одного серьезного летного происшествия. Высокий профессионализм  сотрудников конструкторского бюро, производства и испытательных служб фирмы М. Л. Миля позволил превратить опытный аппарат в надежную совершенную машину в рекордно короткий срок – всего за три года.

Разработанный в 1961 г. вертолет Ми-8 за период своей эксплуатации заслужил бесспорную превосходную репутацию. Это достигнуто благодаря удачной конструкции, высоким летно-техническим характеристикам и надежности, а также существенно меньшей цене по сравнению с зарубежными аналогами.

Вертолет типа Ми-8 стал самым массовым вертолетом в мире в классе машин грузоподъемностью 4 тонны. Всего выпущено около 12 тыс. машин этого типа, причем выпуск продолжается и в настоящее время.

Вертолет многократно модифицировался и модернизировался, благодаря чему были существенно улучшены его технические характеристики.

На базе конструкции вертолета Ми 8 был создан вертолет амфибия Ми 14 с новым на то время двигателями ТВ3 117 и усиленной трансмиссией, которые впоследствии были использованы при создании вертолетов типа Ми 8МТ(МТВ).

Модернизированная модификация вертолета с двигателями ТВ3-117МТ- многоцелевой вертолет Ми-8МТ получила наименование при поставке на экспорт: Ми-17.

Разработана широкая гамма специализированных вариантов, на сегодняшний день разработано более 100 модификаций. В настоящее время ведутся работы по созданию варианта глубокой модернизации вертолета Ми-8МТВ, предусматривающего применение модернизированной силовой установки и несущей системы, а также современного оборудования.

На выпускаемых в настоящее время на КВЗ вертолетах Ми-17-1В, Ми-172 и Ми-17В-5 устанавливается модернизированный пилотажно-навигационный комплекс с системой индикации на базе МФИ по типу glass cockpit с различными вариантами комплектования приборами как отечественного, так и зарубежного производства; кабина экипажа адаптирована под использование очков ночного видения, что обеспечивает возможность применения вертолетов в различных метеоусловиях, в любое время года и суток; полностью обновлена силовая установка, в состав которой вошли новые двигатели ВК-2500 взлетной мощностью 2400 л.с. (мощность на чрезвычайном режиме 2700 л.с.), а также вспомогательная силовая установка «SAFIR-5K/G» чешского производства. Во время высокогорных испытаний на Тибете оснащенный новой силовой установкой вертолет Ми-17В достиг динамического потолка 7950 м и совершал взлет и посадку на высотах до 5,5 км. Запуск двигателей осуществлялся на высоте 6 км. 

В настоящее время успешно реализован вертолет Ми-17Н, обладающий следующими ценными качествами:

• круглосуточное применение вертолета, с возможностью полета на малых высотах над равниной и горной местностью.
• высокоточная навигация;
• выполнение маршрутного полета с выводом на цель в заданном районе по месту и времени по заранее запрограммированному маршруту;
• обнаружение и распознавание малоразмерных объектов типа автомобиль - одиночное здание на дальности 2,5 – 6 км
• круглосуточное выполнение разведывательных и поисково-спасательных задач с точным определением координат целей и автоматической передачей данных на наземный пункт управления; 
• самостоятельный поиск и выполнение посадок ночью на неосвещенные и необозначенные площадки без применения посадочных фар и эвакуация раненых и больных;
• перевозка грузов; 
• круглосуточное (днем и ночью) боевое применение всей номенклатуры вооружения вертолета; 
• повышение точности применения всей номенклатуры вооружения вертолета, за счет использования лазерного дальномера и автоматического ввода поправок; 
• обеспечение пилотирования группы вертолетов (2 – 4);
• высадка десанта на необорудованную площадку.
   

Отдельный блок работ составляет адаптация модернизированного вертолета к стандартам NATO. Блок касается использования расходных авиационных средств поражения стандартов NATO. Следует иметь ввиду, что переход на вооружение NATO требует дополнительных производственно-конструкторских и испытательных работ и, следовательно, материальных затрат и времени реализации.
Вертолеты Ми-8/Ми-17 могут быть оборудованы стандартными средствами защиты от пуль калибра 7,62 мм и бронебойных пуль. С учетом применения вертолетов в различных «горячих точках» на МВЗ им.М.Л.Миля разработана и опробована новая комбинированная броня с меньшей удельной массой.

В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин – свыше 12 тыс. (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан-Удэ) – вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.

По количество изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса – 5,5 т, масса конструкции – 2,75 т) американским вертолетам типа Белл 204/205/212, которых было построено около 14 тыс., но по суммарной массе конструкции (произведение массы конструкции на число построенных машин), а также суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные вертолеты в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать  и о степени распространения Ми-8 в мире.

В настоящее время, вертолеты Ми-8 официально числятся на оснащении вооруженных сил Азербайджана, Алжира, Анголы, Армении, Афганистана, Бангладеш, Белоруссии, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Буркино Фасо, Бутана, Венесуэлы, Венгрии, Вьетнама, Гайаны, Грузии, Джибути, Замбии, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Ирана, Йемена, Камбоджи, Казахстана, Киргизстана, Китая, Колумбии, Коста-Рики, Кубы, Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Македонии, Малайзии, Мали, Мальдивской республики, Мексики, Мозамбика, Молдовы, Монголии, Мьянмы, Никарагуа, Пакистана, Палестины, Перу, Польши, России, Руанды, Румынии, Северной Кореи, Сирии, Словакии, Словении, Судана, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Узбекистана, Уганды, Финляндии, ФРГ, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эквадора, Эритреи, Эстонии, Эфиопии, Югославии и др. Числятся они и в арсеналах различных непризнанных государств (Республика Сербска, Абхазия, Приднестровская  республика и т.п.) и военных формирований. География распространения гражданских вертолетов Ми-8 еще более широка. Сейчас, практически, невозможно отыскать на карте Земного Шара страну, в которой бы не эксплуатировалась бы легендарная «милевская восьмерка».

Источник: ОАО Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля.