Flot3000

Как известно, Украина унаследовала от СССР весьма мощную судостроительную промышленность, многократно превышающую по своим производственным возможностям потребности вновь возникшей страны не только в торговых (и прочих гражданских), но и в военных судах. Киеву отошло до 30% верфей (считая по кораблестроительным и судоремонтным мощностям) бывшего СССР. Естественно, что столь обширное наследство почти автоматически потребовало придания экспортной ориентации украинскому военсудпрому. Действительность, однако, оказалась разочаровывающей...

В начале 1990-х годов тон в военном сегменте судостроительной промышленности Украины задавали шесть предприятий: Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) в г. Николаеве (на то время крупнейший, а также один из наиболее хорошо оборудованных не только на территории бывшего СССР, но и в Европе), Николаевский судостроительный завод (с несколько странным для нашего времени названием “Имени 61 коммунара”), Феодосийская судостроительная компания (ФСК) “Море”, Керченский судостроительный завод (ССЗ) “Залив”, Киевский ССЗ “Ленинская кузница”, а также Научно-производственный комплекс (НПК) газотурбостроения “Зоря—Машпроект” (г. Николаев). При этом “черноморцы”, “коммунаровцы” и “заливчане” специализировались на строительстве средне- и крупнотоннажных надводных боевых кораблей (ЧСЗ — авианесущих крейсеров, ССЗ им. 61 коммунара — ракетных крейсеров, эскадренных миноносцев и фрегатов, “Залив” — фрегатов), а “Море” и “Ленинская кузница” — малых (корветов; “Море” также строило и малые десантные суда на воздушной подушке). Что же касается НПК “Зоря—Машпроект”, то здесь занимались разработкой и производством корабельных газотурбинных главных энергетических установок, а также промышленных газотурбинных установок для энергетики и газовой промышленности.

Первые же шаги в “независимой рыночной экономике” показали, что украинские военные верфи, имевшие относительно малый опыт строительства гражданских судов, с трудом поддаются конверсии. Дороже всего “реформирование” обошлось ФСК “Море” (убытки по результатам деятельности в 2007 г. — более свежие данные не обнародовались — примерно 13 млн. долл. США при задолженности 40 млн. долл.) и ЧСЗ (убытки в размере примерно 7 млн. при задолженности 140 млн. долл.), упадок которых на сегодняшний день принял фактически необратимый характер — загрузка производственных мощностей этих предприятий не составляет и 10% от нормальной (например, у ФСК “Море” весь объем хозяйственной деятельности в уже упоминавшемся 2007 г. составил только 400 тысяч(!) долларов). В несколько лучшем состоянии находятся ССЗ “Залив” (который вовремя спасли от собственника, основным бизнесом которого являлось производство пивобезалкогольных напитков) и ССЗ им. 61 коммунара. Но действительно более-менее уверенно из бывших “грандов” судпрома УССР чувствует себя только НПК “Зоря—Машпроект”. Не сбылись и радужные надежды на крупные экспортные контракты, хотя они были жизненно необходимы как для выживания самих заводов, так и для сокращения расходов на содержание национальных ВМС и Морской охраны (бывшие Морские части Пограничных войск) Украины. Ведь в противном случае затраты на содержание огромных судостроительных комплексов лягут на себестоимость необходимых украинским военному и пограничному флотам легких боевых и патрульных единиц, сделав их неприемлемо дорогими (как, собственно, и произошло в действительности).

Разумеется, глубокий и длительный кризис в украинском как судостроении вообще, так и военном судостроении — в особенности, был объективно неизбежен в тех политических, экономических и военных реалиях, которые сложились в результате распада Советского Союза. Собственно, есть веские основания предполагать, что полностью избежать такого кризиса было бы невозможно даже в случае успешного реформирования СССР в ССГ/“Союз Суверенных Государств” — например, ракетные крейсеры проекта 1164.1 “Атлант” зав. №№2012, 2013 были сняты со строительства еще в октябре 1990 г. Однако действия как государственного руководства Украины, так и корпоративного руководства украинского судостроения значительно обострили “течение болезни”. При этом стоит отдельно остановиться на несоответствии украинских военных судостроительных программ потребностям украинского же военного флота (как надводных и подводных сил ВМС, так и флота Морской охраны).

Вопрос этот имеет на данный момент уже довольно долгую историю (как, впрочем, и аналогичная ситуация по другим украинским военно-техническим программам, да и вообще во всей военно-технической политике Украины в целом). Так же, как и в других сферах, морская военно-техническая политика и проистекающие из нее судостроительные программы и планы в Украине формировались стихийно, по принципу “достроить все, что начато строительством, и далее производить то, что уже умеем”. Причем без всякого учета — а нужно ли это самое “то” в новых геополитических и геостратегических реалиях? Хотя с самого начала было совершенно ясно: структура — не говоря уже о численности — ВМС Украины не может быть “калькой” со структуры не только ВМФ СССР, но даже и отдельно взятого Краснознаменного Черноморского флота.

Аналогичным образом полностью игнорировались еще два обстоятельства, каждое из которых имело критическое значение и само по себе (не говоря уже о значении их в комплексе). Это, во-первых, неспособность военной судостроительной промышленности Украины развивать большую часть судостроительных планов без интеллектуального сопровождения и промышленной кооперации со стороны России. Между тем это было абсолютно необходимым хотя бы по той причине, что Украина в советское время практически не имела ни собственного производственного, ни тем более собственного научно-конструкторского потенциала в сфере морских вооружений. Во-вторых, абсолютно не принималась во внимание крайне ограниченная финансовая способность Украины выступить правопреемником заказов и производственных планов, сформированных “при СССР”.

Все это, повторюсь, было очевидно еще с самого начала. Но тем не менее сразу был снят со строительства на украинских верфях только один боевой корабль — тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) с ядерной энергетической установкой проекта 1143.7 “Ульяновск” (заложен на ЧСЗ 25 ноября 1988 г. под заводским номером 107). Хотя, собственно, даже этот корабль был прекращен постройкой не решением украинских органов государственной власти, а одним из последних решений МО СССР, согласно которому атомный ТАВКР “Ульяновск” снимался со строительства с 1 ноября 1991 г. Кстати, следует отметить, что, несмотря на критику этого решения, до сих пор высказываемую в некоторых российских экспертных и журналистских кругах, оно было, видимо, абсолютно оправданным: “Ульяновск” находился только в 20-процентной строительной готовности, и достройка его потребовала бы чрезвычайно больших средств, которых тогда просто не было (да и сейчас нет) в российском бюджете (ВМС Украины же этот корабль не был нужен).

Частичным исключением из принципа “все строящееся возьму себе” стал также ТАВКР проекта 1143.5 зав. №106 “Рига”/“Варяг”, достройка которого предполагалась на средства России и для нужд ее ВМФ (в противном случае этот корабль подлежал достройке только в случае поставки на экспорт третьей стране и за деньги заказчика). Правда, и к этому пришли не сразу. Например, был изучен проект конверсии ТАВКР “Варяг” в судно — стартовую платформу для запусков космических ракет-носителей “Зенит-2” и “Зенит-3”. Впрочем, уже первые предварительные расчеты на предмет реализации этого проекта показали его полную несостоятельность даже с технической точки зрения, не говоря уже о финансовом аспекте, который даже не исследовался. Тем не менее вопрос об использовании ТАВКР “Варяг” как морской стартовой платформы в рамках проекта “Украинский старт” поднимался не только вплоть до продажи корабля в Аомынь/Макао (КНР), но даже и несколько позднее — вплоть до самого начала буксировки корабля в порт назначения, начатой в октябре 2001 г.

Все же остальные заложенные боевые корабли (включая ракетный крейсер проекта 1164 зав. №2011 “Комсомолец”/“Адмирал флота С.М.Лобов”), в случае отказа России продолжать финансирование их строительства, подлежали достройке за счет средств национального бюджета для последующего включения в состав надводных сил ВМС Украины или Морских частей Пограничных войск. Как это и произошло с вышеупомянутым крейсером после того, как 18 марта 1993 г. он был снят со строительства и исключен из списков кораблей и судов ВМФ России, будучи в 75-процентной строительной готовности. Тогда крейсер был включен в списки ВМС Украины (под наименованием сначала “Галичіна”, а затем — после специального решения Верховной Рады, принятого в декабре 1993 г., — под именем “Україна”), был доведен до 96-процентной строительной готовности, но в строй так и не вступил. После чего ряд лет безуспешно предлагался на экспорт и с августа 2004 г. по настоящее время используется как туристический объект, а в период избирательных кампаний — сдается в аренду для использования в качестве “плавучей казармы” избирательных штабов.

Между прочим, любопытно, что Украина длительное время (до 1997 г. включительно) сохраняла в неприкосновенности советскую практику, при которой расходы на разработку и производство систем вооружения финансировались не из бюджета Министерства обороны, а из части госбюджета, исполнение которой находится в руках органа управления ВПК — сначала Государственного комитета Украины по оборонной промышленности и машиностроению, а затем — Министерства машиностроения, ВПК и конверсии Украины (МинмашВПК). Это не только весьма затрудняло оценку объема средств, израсходованных на бесперспективные военно-морские проекты (а эти средства значительны — только на достройку крейсера “Галичіна”/“Україна” было израсходовано около 160 млн. долл. по текущим курсам), но и создавало нездоровое положение, при котором заказчиком кораблей для флота выступал не сам флот, а ведомство (к тому же малокомпетентное в военно-морских вопросах), ответственное за их строительство и финансирование этого строительства. Тем более показательно (для иллюстрации уровня расхождения между желаемым и возможным), что МинмашВПК, даже в условиях искусственно созданного “режима наибольшего благоприятствования”, так и не смогло подготовить согласованную хотя бы на уровне Кабинета Министров версию Национальной программы судостроения и кораблестроения (разумеется, это тавтология, но официальное название программы именно таково). Хотя работа по созданию такой программы прямо предписывалась Указом президента Украины Леонида Кравчука от 06.08.1993 г. и велась на протяжении четырех лет.

Практические успехи украинских военных судостроителей тоже не особо радуют. За период сентябрь 1991 — I полугодие 2009 г. из числа боевых и патрульных кораблей и катеров были достроены или вновь построены: один фрегат проекта 1135.1 “Нерей”, заложенный в советское время как пограничный сторожевой корабль (ПСКР) 1-го ранга “Киров”/“Гетьман Сагайдачний”; два корвета (проекта 1124М “Альбатрос”; заложены в советское время как малые противолодочные корабли) — “Луцьк” и “Тернопіль”; два малых танкодесантных корабля (МТДК) на воздушной подушке (проекта 1232.2 “Зубр”; оба заложены в советское время) — один для ВМС Украины (“Донецьк”) и один (“Иван Богун”/Itaki) — для ВМС Греции. Кстати, этой страной был заказан Украине и второй корабль проекта 1232.2 (должен был быть реализован из числа уже построенных боевых единиц, входящих в состав бригады десантных кораблей ВМС Украины). Но осенью 2002 г., из-за неудовлетворенности техническим состоянием предложенных образцов (обширные микротрещины корпуса, впоследствии приведшие к выводу из состава украинского флота МТДК “Донецьк” — одного из предлагавшихся Афинам — после всего лишь 16 лет не слишком активной службы), министерство национальной обороны Греции передало заказ в Россию. Кроме того, в конце 1991 г. был введен в строй ПСКР 3-ранга (фактически — катер) проекта 133 “Антарес”.

Кроме того, “с нуля” построены для Узбекистана (но на деньги правительства США) два 40-тонных речных бронированных артиллерийских катера проекта 58150 “Гюрза” (анонсированные планы закупки еще 10 катеров данного типа были аннулированы Ташкентом) и 33 сторожевых катера проектов 1400М “Гриф”, 50030 “Калкан” и 09104 “Калкан-П” (в том числе 5 — из 20-ти первоначально предусмотренных — для ВМС Туркменистана; остальные 28 — для Морской охраны Государственной пограничной службы Украины; впрочем, начиная с 2004 г. национальная Госпогранслужба тоже отказалась от закупки катеров указанных типов). Также был реализован во Вьетнам комплект документации для строительства на местной верфи малых многоцелевых быстроходных катеров “двойного назначения” (для использования как в гражданских — для экологического контроля, так и в военных целях, для чего предусмотрена возможность их вооружения) проекта 24009 (вьетнамское обозначение — VIT 2500).

В целом же пока “крайняя” боевая единица для украинских ВМС построена в 2002 г. Для сравнения, далеко не самый приоритетный Черноморский флот ВМФ Российской Федерации “крайний” раз пополнялся в июле 2008 г.

Из небоевых военных судов и плавсредств, сошедших с украинских верфей в эпоху независимости, можно отметить большой разведывательный корабль “Славутич” (заложен в советское время; используется в ВМС Украины как корабль разведки и управления) и морскую транспортную платформу ТП-400 (проект 50300; построена “с нуля” на “Севморверфи” — бывший Севастопольский морской завод — также для ВМС Греции). Платформа предназначена в основном для транспортировки МТДК проекта 1232.2 через протяженные акватории, но может, естественно, быть использована и для переброски десантных судов на воздушной подушке, имеющих меньшее водоизмещение. Кроме того, украинским корабелам хорошо пригодился приобретенный во времена СССР опыт строительства кораблей комплексного снабжения для ВМФ: теперь подобные строят на коммерческой основе для торговых флотов иностранных заказчиков.

Тем не менее, если называть вещи своими именами, с учетом наличных судостроительных мощностей и за более чем полтора десятилетия — налицо полный провал. В частности, так остались недостроенными два фрегата проекта 1135.1 (зав. №№209,210) и четыре корвета (один проекта 1124М “Альбатрос”, зав. №14 и три — проекта 1145.1 “Сокол”, зав. №№ 503,504,505; причем для “Сокола” зав. №503 на ФСК “Море” уже имелся комплект необходимого вооружения и оборудования), хотя все вопросы, связанные с их достройкой, были вроде бы вполне “утрясены” (по крайней мере с Россией 15 января 1993 г. было подписано соответствующее межправительственное соглашение). Общий же тоннаж построенных за время независимости 41 боевого корабля (шесть единиц) и катера (35 единиц) составляет только 7980 тонн (из которых почти половина — 47,3% или 3774 т — приходится на один-единственный фрегат “Гетьман Сагайдачний”).

Позиция России в отношении возможных судостроительных заказов Киеву понятна: ее собственная судостроительная промышленность сильно недогружена. Но и страны “третьего мира” — основной потенциальный рынок сбыта продукции украинского ВПК — проявляют малый интерес к его “судостроительному сегменту”. В то же время та же Россия, где стоимость судостроительных работ хотя и значительно ниже, чем в “настоящих” европейских странах, США и Японии, но все же выше, чем в Украине, продолжает получать серьезные заказы (и, что называется, “по нарастающей кривой”). Опять очередной “украинский парадокс”?

Между тем разгадка этого “парадокса” достаточно проста. Корпуса судов военного флота по уже разработанным проектам действительно выгоднее строить на украинских берегах. Куда хуже обстоит дело с “боевой начинкой”.

Как уже упоминалось, для самостоятельного развития полноценной военно-морской судостроительной промышленности необходимо хорошо развитое (и конструктивно, и технологически) производство основных систем вооружения и боевого обеспечения. То есть должно наличествовать следующее производство: противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК); зенитно-ракетных комплексов не менее чем двух подклассов (для объектовой ПВО и самообороны); судовых универсальных артустановок малого (20—40 мм) и среднего (57—76,2 мм) калибров; судовых зенитно-артиллерийских или зенитных ракетно-артиллерийских комплексов; гаммы минно-торпедного оружия; палубных вертолетов и беспилотных летательных аппаратов (последних в том числе и катерного базирования); противоминных дистанционно управляемых подводных аппаратов. И это только “верхушка айсберга”, открывающая собой куда более объемный список.

Между тем морское ракетно-артиллерийское вооружение (как, впрочем, и другие разновидности морских вооружений, кроме “морефицированных” 12,7-мм пулеметов) в Украине не производится вообще. Сложности и с силовыми установками. Газовые и паровые турбины в стране делать могут (и хорошие), но Украина не имеет производства высокооборотных дизелей агрегатной мощностью более 3000 л.с. В итоге — способность украинского военного судостроения создавать корабли на самом деле ограничивается (помимо окончательной сборки) строительством корпусов (самый трудоемкий, но сам по себе далеко не достаточный этап работы), частично — производством и монтажом главных энергетических установок, а также некоторых элементов радиогидроакустического вооружения. Все остальное приходится брать либо “чужое”, либо импровизировать (например, на бронекатерах проекта 58150 стоят: носовая башня — от БМП-2, кормовая башня — от БТР-70 и так далее). Между тем 60—80% стоимости современного боевого корабля (катера) составляет его вооружение, гидроакустическое и радиоэлектронное оборудование. Поэтому даже серьезное удешевление механических и сборочных работ уже не приводит к снижению цены судна более чем на 10—20%. И естественно, что при указанном раскладе любой здравомыслящий потребитель предпочтет заказывать эти самые суда поставщику, способному самостоятельно или почти самостоятельно производить “комплектные изделия”.

Теоретически, более емким мог бы быть внутренний рынок, ибо собственно флот (корабельно-катерный состав) как реальная боевая сила в составе ВМС Украины сейчас практически отсутствует. Если ситуация не изменится, то уже к 2015 г. украинские ВМС превратятся в войска береговой обороны с приданными им несколькими кораблями (к тому времени не исчерпают первоначально установленные сроки службы только один фрегат и два корвета). К тому же обеспеченность ВМС Украины кораблями и катерами не соответствует их потребностям не только по числу, но и по “ассортименту” (например, в составе украинского флота нет ни единого фрегата или корвета с ПКРК). Правда, на данном этапе и поступление вновь строящихся кораблей в ВМС Украины не спасает ситуации, поскольку не имеется возможности обеспечить достаточным количеством топлива даже морской компонент Объединенных сил быстрого реагирования Вооруженных Сил Украины (ранее образовывавший так называемую 4-ю эскадру разнородных сил), корабли которого в 2008 г. находились в море в среднем по 29 суток (при минимально необходимых для обеспечения начальной ступени боеготовности 90 сутках). Для остальной же флотской группировки эта цифра еще меньше более чем в два раза (14 суток).

Как бы там ни было, в настоящее время приоритетными программами для украинского военного судостроения являются (в порядке убывания приоритетности) создание и организация серийного производства: 1) корвета, 2) противоминного корабля, 3) ракетного катера (РКА). Причем программа создания корвета пока единственная, для которой имеется хотя бы предварительный финансовый план (2,905 млрд. грн. в ценах 2005 г., что примерно равно 580 млн. долл. США, — на проектирование и строительство серии из четырех единиц).

Идея создания такого корабля для судостроительной промышленности страны не новая — малые противолодочные и пограничные сторожевые корабли 2-го и 3-го рангов вполне успешно строились крупными сериями на судоверфях еще бывшей УССР (правда, опытом разработки кораблей такого класса Украина тогда совершенно не обладала). Начиная же с 1992 г. здесь пытались заняться и проектированием корветов, причем как для нужд национального военного флота, так и на экспорт. В частности, проекты многоцелевых корветов УРО made in UA предлагались в рамках конкурса по программе MILGEM (проект “Мистраль-1500Т” со стандартным водоизмещением 1350 т, разработки КИПЦК — расположенного в г. Николаеве Казенного исследовательско-проектного центра кораблестроения Украины), объявленного ВМС Турции и конкурса, проводившегося ВМС Польши (проект “Мираж” — также разработки КИПЦК — полное водоизмещение 1150 т). Наконец, КИПЦК разработал проекты малого (стандартное водоизмещение 730 т) многоцелевого корвета “Муссон” и — по заданию Морской охраны — патрульного корвета/пограничного сторожевого корабля 2-го ранга “Дозор” (стандартное/полное водоизмещение — 890/960 т). Разработкой проектов кораблей аналогичного класса занималось и КБ “Шхуна” (г. Киев), предложившее проекты корвета/малого ракетного корабля SHUR 66 (полным водоизмещением 800 т; предлагался в двух вариантах — с усиленным противокорабельным или усиленным зенитным ракетным вооружением), патрульного корвета “Гонта” и сторожевого корабля в том же классе водоизмещения OLS-1500. Впрочем, все эти проектные инициативы не привели к постройке реальных кораблей.

Вообще нужно отметить, что обоснованность введения в состав ВМС Украины кораблей класса “корвет” вызывает очень большие сомнения. Современный корвет отличается от фрегата главным образом водоизмещением, дальностью и автономностью (по запасам) плавания, а также меньшим (по числу, но не по номенклатуре) количеством единиц вооружения и их меньшим калибром (как в буквальном смысле — для артустановок, так и в переносном — в смысле, например, меньшей дальности и меньшей массы боевой части корабельных зенитных управляемых ракет). При этом проектирование корвета намного сложнее (тем более если ожидают широкого применения сложных и очень дорогостоящих технологий Sea Stealth — как это планируется для “национального корвета”), чем проектирование фрегата. И если подумать — это неудивительно. Ведь требуется “вписать” в гораздо менее объемный корпус практически те же системы вооружения, а также радиогидроаккустического оборудования и достичь практически такой же мореходности (при, опять-таки, гораздо меньшем по размерам и к тому же более легком корпусе). Кроме того, обеспечить в корпусе и надстройке фрегата наличие резервных объемов для модернизации гораздо легче, чем зарезервировать те же объемы в корпусе и надстройке корвета (а что такая модернизация — и неоднократная! — будет нужна, сомнений не вызывает: ВМС Украины требует от нового корвета уже не 25-летнего, а 40-летнего срока службы). Наконец, если наличие в составе надводных сил ВМС Украины фрегатов позволило бы исключить из его состава корветы, то наличие в составе этих сил корветов ни в коей мере не исключает потребности во фрегатах (уже хотя бы для “демонстрации флага” за пределами Черного моря).

Правда, нельзя сказать, что в Украине полностью отсутствует понимание этих фактов. Во всяком случае, по состоянию на начало 2006 года в качестве приоритетных направлений развития национальных вооружений и военной техники фигурируют не только работы по кораблям класса “корвет”, но и работы по кораблям класса “фрегат”. Кроме того, фрегаты были даже поставлены на более высокое место в списке приоритетов. Но вот в дальнейшем упоминания о фрегатах из перспективных планов украинского МО исчезли. Правда, одновременно произошло кардинальное изменение взглядов на “национальный корвет”: теперь в этом качестве видят многофункциональный (то есть способный выполнять различные боевые задачи одновременно — без замены модулей вооружения и оборудования) корабль, способный действовать не только на Черноморском, но и на Средиземноморском морских театрах. Что привело к повышению вдвое требований по дальности плавания — с 2000 морских миль (морская миля = 1,852 км) до 4000 морских миль и удвоению запросов к автономности по запасам (с 15 суток до 30 суток).

Как неизбежное следствие столь значительного изменения требований, произошло и изменение взглядов на тоннаж такого корабля — если по первоначально предложенному ВМС Украины проекту (разработки КИПЦК, директор которого с июня 2002 г. также по должности занимает пост генерального конструктора по военному кораблестроению; решение явно ошибочное, так как оно фактически искусственно исключило из проектирования военных судов не только явных дилетантов из КБ “Шхуна”, но и вполне опытный коллектив проектно-конструкторского бюро ФСК “Море”) многоцелевого корвета “Гайдук-21” стандартное/полное водоизмещение корабля должно было составлять 1040/1200 т, то теперь ожидается более чем вдвое больше — около 2500 т (полное). По мнению же автора этих строк, не исключено, что тоннаж “корвета UA” достигнет и еще больших величин. Собственно, уже сейчас украинский “национальный корвет” фактически превратился в “национальный фрегат” или, если угодно, “фрегатокорвет” (для сравнения, водоизмещение спроектированных КИПЦК многоцелевых фрегатов — “Сапсан-2100”, предлагавшегося ВМС Вьетнама и Бангладеш, и “Торнадо” должно было составлять 1920/2300 т и 2080/2465 т соответственно). Причины продолжать считать эту боевую единицу корветом сейчас исключительно психологические, политические и юридические: признавать свою ошибку неприятно никому, а для совершившего ее экс-министра обороны Украины (и нынешнего председателя комитета Верховной Рады по вопросам обороны и безопасности) г-на Анатолия Гриценко — еще и чревато политическими издержками; кроме того, такая замена потребует внесения соответствующих поправок во все документы (в том числе и финансовые), связанные с проектированием и постройкой корабля.

Впрочем, реально работы по “национальному корвету” находятся еще в начальной стадии. Точно определен только его разработчик — КИПЦК. Но уже с ССЗ, на котором будут заложены корветы, такой ясности нет (первоначально на эту роль планировалась киевская “Ленинская кузница”, но теперь предполагают перенести строительство в Николаев — вероятнее всего на ССЗ им. 61 коммунара (возможен также и вариант кооперирования этих заводов). Стоимость также существенно изменится — с 140 млн. долл. США за один корабль до 300—400 млн. долл. Известно также, что ввод в строй головного “национального корвета” переносится с 2010-го на 2012-й год (или даже позднее). Нет ясности и с количеством кораблей в серии (кроме того, что их будет не менее четырех единиц; по оценке автора, потребное для ВМС Украины число “фрегатокорветов” составляет 9—10 единиц). Не согласованы и большинство технических вопросов (среди них, в частности, и схема силовой установки — пока рассматривается семь(!) вариантов).

Еще меньше определенности с противоминным кораблем и ракетным катером. Проект первого из них еще даже не начинал разрабатываться (хотя сроком введения перспективных противоминных кораблей в состав ВМС Украины намечен 2010 г.). Проект же РКА (должны вводиться в строй начиная с 2012 г.) существует только в одном (и очень “сыром”, если не выразиться резче) варианте — это 140-тонный “Комар” разработки все того же КИПЦК. При этом руководство МО Украины и командование национальных ВМС уже не первый год упорно отказываются от такой буквально напрашивающейся (и куда более дешевой) меры, как достройка трех “Соколов” и “Альбатроса” в качестве ударных корветов/малых ракетных кораблей (проект модернизации под ПКРК — на 8 ракет — “Альбатросов” предложен ССЗ “Ленинская кузница” под шифром “Корвет”; кстати, так можно модернизировать не только недостроенный зав. №14, но и находящийся в строю “Тернопіль”). Почему-то не рассматривается и возможность оснащения фрегата “Гетьман Сагайдачний” (по типу сторожевых кораблей проекта 1135.2 “Буревестник”) ПКРК либо российского (“Уран-Э”), либо западного (Exocet ММ.40 Block 2 или Harpoon RGM-84C Block 1B) производства. Естественно, что это порождает сомнения в серьезности планов военно-политическо го руководства Украины по повышению боевого потенциала ВМС.

Все изложенное заставляет оценивать положение украинского военного судостроения чрезвычайно пессимистично. Если в ближайшие несколько лет не сконцентрировать судостроительные работы военного назначения (включая ремонт) на одном-двух предприятиях (желательно, чтобы в их числе была ФСК “Море”, как обладающая уникальными технологиями производства судов с динамическими принципами поддержания, — правда, для этого надо предотвратить ее банкротство, ставшее уже практически фактом) и не создать на базе нынешних КИПЦК и проектно-конструкторского бюро того же “Моря” единый Национальный проектно-исследовательский центр судостроения (с последующим объединением этого центра и обоих ССЗ в один холдинг), в Украине вообще не останется действующих судостроительных верфей, способных изготовлять боевые корабли. Мысль эта, разумеется, не может претендовать на новизну. Однако для принятия (и особенно — практического осуществления) такого решения требуется, прежде всего, административная и политическая воля. Которой сегодня нет точно так же, как и не было ее, скажем, 5—10 лет назад. Хотя “кораблестроительный вопрос” не только “назрел”, но и уже давно “перезрел”...

Сергей ГОНЧАРОВ ("Свобода")