Flot3000

В начале октября этого года была принята  Морская доктрина Украины. Этот стратегический документ, разрабатываемый достаточно давно, как и давно ожидаемый, был принят в каком-то полуподпольном режиме, без лишней рекламы. Что представляется странным с учетом наших вечных деклараций, что «Украина – морская держава». Однако, похоже, странностей не лишено не только утверждение, но и сам документ. Содержание Доктрины для «ФЛОТ2017» согласился прокомментировать директор Таврийского регионального центра инновационного развития Владимир АРАБАДЖИ.

- Владимир Ильич, начнем с того, что реализация положений Морской доктрины Украины (если верить ее же тексту) призвана оказывать содействие развитию Украины как морской державы, защите и обеспечению ее национальных интересов и безопасности в Азовском и Черном морях, Керченском проливе и других районах Мирового океана, повышению международного авторитета Украины…

- Извините, сразу уточню. Не уверен, что украинская Доктрина содержит какие-либо алгоритмы реализации самоё себя. Владеющий английским языком читатель, если есть интерес и время, может почитать в Интернете такие стратегические документы морских держав, как British Maritime Doctrine, Australian Maritime Doctrine, The United States and Maritime Strategy, China's Maritime Doctrine, Indian Maritime Doctrine, на худой конец, Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, составить сравнительную таблицу разделов и их конкретного содержания. Все это – что бы в итоге понять, что самая неконкретная и не обеспеченная временным графиком и финансовым ресурсом доктрина принадлежит Украине. Это не доктрина, это декларация.

- Позвольте в таком случае скорректировать вопрос, исходя из вашего замечания: как в таком случае стратегическому развитию Украины как морской державы могут содействовать мероприятия по реализации положений этой самой так называемой Морской доктрины? Есть ли вообще смысл в этом документе, и в чем отличие между ситуацией, когда он утвержден, от «стихийного» развития данной сферы?

- На этапе принятия Доктрины – ни в чем. В отличие от упомянутых мною выше доктрин сильных морских держав мира, наша Доктрина содержит всего лишь много слов, относящихся к теме. Сравните Украинскую и Российскую доктрины. Впечатление такое, что наша – это сокращенный и размытый конспект Российской. К великому сожалению Севастопольцев, Одесситов, Керчан, Николаевцев, Херсонцев…, десятков тысяч украинцев, имевших и имеющих непосредственное отношение и отдавших большую часть жизни портам, судоходным компаниям, судостроению и судоремонту, морской капитании, океаническому рыболовству, военно-морскому флоту, биологии морей, гидрофизике и проч.

- Каким же образом реализация положений доктрины может способствовать внедрению программ и проектов инновационного развития Украины как государства Черноморского региона?

- Я искренне благодарю Вас за возможность высказаться по теме. Хочу вам привести текст моего письма Президенту Украины, направленного через его тогдашнего представителя в АРК. Прошу заметить, я писал это в 2006 году. Вот этот текст:

«Основная проблема наших неудач в развитии Украины, как морской державы, состоит в том, что инсайдеры, участвующие в формировании транспортной составляющей цены товара на Украине (морские и речные порты, Укрзализниця, стивидоры, трубопроводный транспорт, бункерные и прочие компании), являются, практически, монополистами и устанавливая цены, тарифы и сборы исходят из собственных интересов, а не из цели сформировать конкурентоспособную суммарную стоимость транспортной составляющей цены транзитного товара (груза) в порту назначения.

Бразилия, например, при разработке Программы экономического роста страны, третьим пунктом в перечне стратегических задач поставила значительное удешевление стоимости вывоза грузов из страны в морские порты. В США стоимость доставки зерна из любой точки страны в ближайший морской порт не превышает 7 долларов за тонну.

Ситуация на Украине следующая: доставка по ЖД 1 тонны зерна из Полтавы в Севастополь или в Одессу стоит 20,4 доллара США, а доставка 1 тонны груза из Севастополя/ Одессы в порт США - 34 доллара. Стоимость доставки 1 тонны металлопродукции из Алчевска в Севастополь - 17 долларов, а из Севастополя в США - 24 доллара.

Соизмеримые цены перевозки при несоизмеримых расстояниях! При этом, для обеспечения конкурентоспособной цены украинского товара в порту доставки (в данном случае - порт США) украинский производитель вынужден жертвовать ценой на условиях ЕХW.

Важное значение имеет стоимость судозахода в Украинские порты. Для сравнения привожу стоимость судозахода для судна Панамакс - класса (50 - 60 тысяч тонн):

Николаев -116 тысяч долларов США

Одесса - 80 тысяч долларов США

Севастополь - 72 тысячи долларов США

Констанца -61 тысяча долларов США

При этом глубины у причалов и нормы погрузки в Констанце значительно большие, чем в украинских портах, что дает возможность быстрой обработки судов большого водоизмещения.

В Украине рынок не регулирует ЖД-тарифы и стоимость судозаходов. Дороговизна украинской логистики вынуждает транзитные грузы огибать Украину и уходить на Российские и Прибалтийские порты.

Негативное влияние на объемы транзитных грузопотоков оказывают ' контролирующие органы: таможня, погранслужба, карантинные, санитарные и пр. службы. Мировая практика построена на доверии этих служб к постоянным клиентам, и клиенты очень дорожат собственной репутацией в контролирующих службах. Украинские государственные органы стоят на страже приказов собственных министерств и ведомств и формируют негативный бизнесклимат страны. Оформление формальностей на пути грузов из и через Украину - большая забюрокраченная проблема.

По данным Мирового банка, Украина занимает 147 место среди 155 стран мира по простоте ведения бизнеса.

Специфичной является и внутренняя украинская логистика импортных товаров:
Дистрибьюторские центры импорта находятся, в основном, в Киеве. Главной причиной, на мой взгляд, является проблема возмещения НДС. В Киеве она решается, а в портовых городах - нет. Таким образом, импорт транспортируется из портов в Киев, а потом - из Киева развозится по всей территории страны, дважды загружая транспортные магистрали, увеличивая транспортную составляющую в конечной цене товара. Такая схема нецелесообразна, учитывая, что основные украинские порты находятся на юге и в летний сезон отдыха, «Укрзализница» итак перегружена грузовыми и пассажирскими потоками. А если учесть, что экспорт и импорт через украинские порты не сбалансированы, и значительное количество вагонов после разгрузки в портах возвращаются порожними, то становится очевидной необходимость приблизить дистрибьюторские центры к морским портам Севастополя, Одессы, Николаева, Херсона. Механизм возмещения НДС должен работать в автоматическом режиме.

Об экономике украинских портов.

Порты могут работать либо в условиях свободного рынка (Одесса), тогда они продают свои услуги в конкурентной среде (порты, находящиеся в транспортных коридорах), либо в условиях эксклюзивного партнера (Севастополь, ЗАО «Авлита»), и тогда они обслуживают бизнес конкретных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих достаточные для порта грузовые потоки. Во втором случае, то есть как в случае с ЗАО «Авлита», инвестор особенно нуждается в понятных правилах игры и предсказуемых действиях Правительства.

Крымские порты вынуждены работать в условиях эксклюзивного партнерства, поэтому приватизация крымских портов является первоочередной задачей интенсивного их развития. Коммерческая деятельность портов должна быть частной, в то время, как функции портнадзора и организации безопасности мореплавания должны остаться за государственными структурами.

В России приватизация портов уже проведена. По результатам 2006 года в России общий объем портовой перевалки вырос более, чем на 10%, в то время, как на Украине произошло падение объемов. Кроме этого, 7 государственных портов Украины являются убыточными. Констанца за год нарастила объемы перевалки на 17%!

Севастополь - единственный в Украине незамерзающий порт, имеющий естественную глубину по фарватеру бухты 17 и более метров. Более 280 капитальных, энерговооруженных причалов общей длиной около 30 км, оставшихся в наследство от ВМФ СССР. Сегодня развитие причалов и портовых мощностей Севастополя требует по предварительным подсчетам около 4 миллиардов 500 миллионов долларов прямых инвестиций, которые создадут около 60.000 рабочих мест.

Такой же портовый потенциал заложен в Донузлаве (АРК).

Касательно индустриальных парков и логистических центров. Нецелесообразно создавать отдельные парки и центры в Крыму. Свободной экономической зоной должен стать весь Крымский полуостров, учитывая, что он имеет только морские границы и всего два сухопутных соединения с континентом (контрольно-пропускные пункты «Чонгар» и «Красноперекопск»).

Необходимые общегосударственные мероприятия.

- Принять единую трактовку в законодательных актах Украины понятия «Морской порт», исключив разночтения в формулировках Кодекса торгового мореплавания Украины и международных конвенции, ратифицированных Украиной.

- Разрешить допуск частных капиталов в развитие украинских портов, в т.ч. в стивидорную деятельность.

- Отделить функции государственного надзора и обеспечения безопасности мореплавания от их коммерческой деятельности.

- Предоставить портам в границах их территорий статус свободных экономических зон без оформления каких-либо особых документов и разрешений. Особое внимание уделить незамерзающим портам.

- Предоставить Крымскому полуострову статус свободной экономической зоны.

- Распространить на все порты инновационные механизмы развития, применив законодательную базу Китая, как пример сбалансированной государственной инвестиционной политики.

- Создать условия, при которых трейдеры будут заинтересованы в приближении дистрибьюторских центров к портам.

- Зарезервировать за портами и предприятиями, производящими морскую перевалку грузов все прилегающие свободные земельные участки с целью обеспечить их развитие в перспективе.

- Провести независимый аудит расходов и доходов «Укрзализници» с целью оптимизации тарифов на перевозку и максимального снижения ЖД-составляющей в логистике на территории Украины.

- Провести независимый аудит стоимости судозаходов в украинские порты и минимизировать стоимость судозаходов, в т.ч. портовых сборов.

- Сократить права контролирующих и надзирающих органов (таможни, пограничников, карантинных, санитарных и пр. властей) с жестким ограничением количества требуемых документов и сроков выдачи разрешительных документов. Ввести финансовую ответственность государственных органов за неправомерные действия или задержки. Эти структуры должны обслуживать порты и грузовладельцев в условиях упрощенных процедур.

- Сформировать льготные условия для транзитных грузов через Украину, рассчитывая логистику таким образом, чтобы цены транзитных товаров с учетом украинской транспортной составляющей на условиях «F. О. В. украинские порты» были конкурентоспособны по сравнению с ценами в Российских и Прибалтийских портах.

- Привести регламентирующие документы Минтранса и «Укрзализицы» (уставы, правила перевозки, прочее) в соответствие международным нормам.

- Упростить формальности регистрации судов иностранными судовладельцами в украинских портах и получения права плавания под украинским флагом.

- Стимулировать частных инвесторов на строительство трубопроводного транспорта с тем, чтобы создать конкурентные условия для «Укрзализници».