Flot3000

Начало здесь

Автор: Отдел внешнеполитических стратегий НИСИ

Повышение активности основных игроков в Черноморском регионе и продвижение перспективных проектов транспортировки нефти (Бургас-Александропулос, Констанца-Триест, AMBO (проект с участием Албании, Македонии, Болгарии), приводят к обострению конкуренции среди портовых инфраструктур причерноморских государств.

Развивают нефтяные терминалы (сориентированные на прием нефти) Болгария (Бургас) и Румыния (Констанца). Активно усиливает экспортные возможности своих нефтяных терминалов на Черном море Россия. На сегодняшний день, наливные грузы (в основном нефть и нефтепродукты) составляют две трети всего грузового оборота черноморско-азовских портов России. Среди основных терминалов - Новороссийский, порт Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), Туапсинский, Таманский, Кавказ. Развивает инфраструктуру нефтетерминалов Грузия (Поти, Батуми, Супса, Кулеви). Турция, недавно сконцентрировавшая усилия на Средиземноморском направлении (Джейхан), в последнее время усиливает активность относительно развития нефтетерминалов и на Черноморском побережье (Самсун). К развитию инфраструктуры нефтяных терминалов приобщилась даже Молдова, которая, хотя и не имея непосредственного выхода к Черному морю, занимается строительством нефтетерминала Джурджулешты на Дунае.

В этих условиях постоянное развитие, поддержка на надлежащем техническом уровне портовой инфраструктуры нефтяных терминалов, обеспечение их интеграции в нефтетранспортную трубопроводную инфраструктуру Украины, является необходимой предпосылкой для поддержания конкурентоспособности украинских портов.

Украина заинтересована в сохранении транзитного значения своих черноморских нефтяных терминалов. В этом контексте угрожающе выглядит тенденция усиления пропускной способности российских нефтетерминалов, а также заявления российских чиновников о возможности отказа России от использования транзитных услуг украинских портов.

Стратегически важным, с точки зрения обеспечения энергетической безопасности государства, является использование черноморских портов как альтернативных "ворот" для импорта нефти. Реализация этой цели будет зависеть от практического воплощения ЕАНТК Броды.

Портовая инфраструктура терминалов сжиженного природного газа в ЧР не развита (не работает ни один терминал для приема СПГ). Это объясняется как тем, что мировой (и региональный) рынок СПГ очень молод и фактически находится в зачаточном состоянии, так и тем, что до сегодня страны ЧР полагались на трубопроводную инфраструктуру транспортировки газа.

В Черном море Украина имеет три газовых терминала - в Ильичевске, Одессе и Рени. Все три терминала сориентированы на работу в экспортном режиме и строились с целью транспортировки СПГ (прежде всего российского) в Турцию, на Балканы и в Алжир.

На сегодняшний день Украина не владеет портовой инфраструктурой, способной обеспечить импорт СПГ. Проект построения терминала СПГ близ Одессы, который в 2005 г. предлагался "Нефтегазом", так и не перешел в практическую стадию из-за целого ряда объективных недостатков. Это, в частности, отсутствие надежного поставщика СПГ (предполагалось, что это должен был быть Алжир) и специальных танкеров (газовозов). Так же слабым звеном данного проекта является ограниченная пропускная способность контролируемых Турцией Черноморских проливов.

Существует гипотетическая возможность достройки газопроводов - отводов от газопровода "Набукко" к порту Трабзон (Турция), или от газопровода Баку-Тбилиси-Эрзурум к порту Супса (Грузия) с целью дальнейшей транспортировки в Украину газа в сжиженном виде. Однако перспективы реализации данной схемы сейчас довольно неопределенны.

Следует отметить, что Россия тоже развивает, хотя довольно медленно, терминалы СПГ в Черном море (терминал в порту Железный Рог, Темрюк, Туапсе), стараясь диверсифицировать возможности экспорта газа. Вместе с тем все указанные проекты имеют очень ограниченную мощность.

Исходя из вышесказанного, можно утверждать, что в ближайшей перспективе транспортировка СПГ в ЧР будет ограничена, и не сможет иметь стратегического значения, ведь на сегодняшний день наиболее рентабельным средством транспортировки природного газа являются газопроводы.

Ключевая составная энерготранспортной инфраструктуры Черноморского региона - танкерный флот.

Внедрение перспективных проектов мультимодальной транспортировки нефти в регионе, может означать интенсификацию танкерных перевозок, необходимость увеличения водоизмещения танкерных флотов и обострение конкуренции между черноморскими владельцами флотов. Среди указанных проектов - черноморская составляющая проектов Констанца-Триест и Бургас-Александропулос, трансбалканский нефтепровод АМБО, Самсун-Джейхан, а также ЕАНТК Одесса-Броды.

Имея вторую по протяженности (после турецкой) береговую линию в ЧР, большое количество удобных бухт, мощную портовую инфраструктуру и развитую судостроительную и судоремонтную области, Украина владеет большим потенциалом для развития своего флота, включая танкерный. Ныне эти возможности развития не используются.

По данным ЮНКТАД, по состоянию на 1 января 2007 г. Украина имела в составе своего торгового флота 51 танкер, столько же, сколько Румыния, немного больше чем Болгария (31), и значительно меньше, чем Россия (1956), Турция (1544) или Грузия (180). По данным Государственного корабельного реестра, по состоянию на 1 января 2008 г. Украина владела лишь 20 танкерами общим водоизмещением 20591 г. т. По своей структуре и водоизмещению, украинский танкерный флот - малотоннажный. В его составе нет ни одного судна водоизмещением больше 2000 т. Это лишает его стратегического значения.

Малое водоизмещение делает нерентабельным использование подобного флота в существующих и перспективных проектах по транспортировке энергоносителей в регионе. Даже украинские нефтяные терминалы, не говоря о российских и грузинских, рассчитаны на прием танкеров водоизмещением 30-100 (а в перспективе и 150) тыс.т. Кроме этого, проблемой является возраст и техническое состояние украинского танкерного флота: 70 % кораблей имеют возраст более 25 лет и лишь 5 % - от 10 до 15 лет.

Решение проблемы построения собственного танкерного флота необходимого водоизмещения является важной предпосылкой гарантирования энергетической независимости Украины и продвижения выгодных государству энергетических проектов в регионе. По некоторым оценкам, для обеспечения функционирования проекта "Одесса-Броды" в аверсном режиме с мощностью до 9 млн т., достаточно иметь 5-6 танкеров водоизмещением по 70 тыс т.

Промедление с решением указанной проблемы лишает Украину экономических удобств, делает невозможным продвижение выгодных государству энергетических проектов, снижает статус Украины как черноморского государства и ставит государство в политическую зависимость от других игроков в регионе, которые активно развивают свои флоты (прежде всего - Россия).

Проблема развития украинского танкерного флота неоднократно поднималась как на экспертном, так и государственном уровнях. В частности, в решении СНБО Украины от 16 мая 2008 г. "О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы" Кабинет министров Украины получил распоряжение "отработать в трехмесячный срок вопрос относительно реализации проектов строительства серии танкеров для транспортировки нефти и нефтепродуктов и газовозов для транспортировки сжиженного природного газа". Все эти решения не реализуются и не переходят в практическую фазу.