Flot3000

Россия пытается выполнить международные обязательства по открытию внутренних вод для судов под иностранными флагами, взятые еще в 90-х годах. В пункте 3 статьи 39 соглашения ЕС и РФ говорится, что соответствующие переговоры должны были завершиться до 31 декабря 1996 года. Недавно Евросоюз снова поднял этот вопрос.

Позиция Министерства транспорта РФ проста: открытие будет проводиться в рамках двухсторонних соглашений. «С Багамами заключать соглашение не будем, потому что у России нет интересов по внутренним водам Багам», — пояснил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин на круглом столе в Петербурге. И, в любом случае, еще предстоит провести «огромный комплекс организационных мероприятий».

При этом российские участники рынка до сих пор сомневаются в целесообразности подобного шага. «Мнение двоякое, — констатировал замминистра транспорта Виктор Олерский. — И желаем, и боимся. В моем понимании — открывать надо».

Президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов, в свою очередь, сообщил, что еще год назад было принято решение не протестовать против открытия. «Но мы считаем, что государство должно проработать дополнительные меры по защите интересов российских судовладельцев», — подчеркнул он.
Де факто открытие уже состоялось — в формате разовых разрешений. Уточним, в соответствии с кодексом внутреннего водного транспорта РФ, «плавание судов по внутренним водным путям допускается только под государственным флагом РФ». Проход отдельного судна (в том числе в целях транзита) может быть разрешен на основании решения правительства РФ. Для получения такого разрешения иностранный компетентный орган должен был обращаться в российское правительство с запросом, и разрешительная процедура занимала достаточно долгое время. Однако в 2008 году правительство делегировало разрешительные функции Минтрансу, и теперь заявка подается в министерство за 60 дней.

«Основной проблемой остаются вопросы согласований, поскольку на разрешение требуются визы 8 ведомств, в том числе Минобороны и ФСБ. Если не возникает разногласий, укладываемся в месяц», — отметил Клявин. По его словам, в 2008 году министерство выдало 7 распоряжений о проходе 21 судна, в нынешнем году — 9 распоряжений на проход 52 судов.

То есть вопрос не в принципиальном открытии внутренних вод, а в упрощении разрешительной процедуры. Тем более, ряд двусторонних соглашений уже благополучно действует. Например, Россия вместе с Германией, Австрией, Болгарией, Хорватией, Словенией, Венгрией, Румынией, Украиной, Словакией, Сербией и Черногорией входит в Дунайскую комиссию, учрежденную для наблюдения за исполнением положений конвенции о режиме судоходства по Дунаю. Есть у России взаимные договоры с Литвой — по Неману и с Китаем — по Амуру. Всего, как уточнил Клявин, заключено 55 соглашений с различными странами, а в настоящее время ведутся переговоры с Украиной по упрощения режима хождения судов под российским флагом по Азовскому морю и через Керченский пролив.

Однако заметил Смирнов, подобные соглашения не всегда выгодны для России. В частности, отечественные суда практически не работают на Дунае, поскольку просто «нет судов под те скорости и осадки». Кроме того, когда на год украинским судам разрешили работать в устье Дона, «они полностью забрали грузы, предложив низкие тарифы», на Амуре китайские суда также постепенно вытесняют российских перевозчиков. «Нас беспокоит, что завтра придет иностранный флот, упадет фрахт, и наши возможности по обновлению собственного речного флота резко снизятся», — отмечает президент Ассоциации судоходных компаний. По его мнению, при открытии рек следует законодательно закрепить отдельные виды бизнеса за судами под российским флагом — например, транспортировку леса.

При этом Олерский не ожидает массового прихода иностранных компаний на российский рынок внутренних водных грузоперевозок. «Открытие в первую очередь необходимо иностранным компаниям, контролируемым русскими судовладельцами, — пояснил заместитель министра. — А если называть вещи своими именами, для российских судов, ходящих под иностранным флагом в силу обязательств перед банками-кредиторами».

Такого же мнения придерживается и заведующий кафедрой СПбГУ водных коммуникаций Владимир Никифоров. «У западных грузовозов меньше габариты и осадка. А для прихода на наш рынок им придется пройти морскими маршрутами, к чему они не подготовлены. Поэтому, скорее, нам следует ожидать суда из бывших советских республик. Иначе говоря, самыми острыми оказываются вопросы — как открывать и для кого?» — заметил эксперт.

Заключить двухсторонние соглашения России предлагают, в частности, соседи по Каспийскому бассейну — Азербайджан, Туркменистан, Иран. Казалось бы, создавать себе конкурентов на этом направлении нет смысла. Но соглашение, например, с Азербайджаном позволит снять «дискриминацию» российского флага в портах этой страны — сегодня там сборы для российских судов в 6 раз выше, чем для своих.

В тоже время, российские компании приглядываются к рынку Европы. Пока в ЕС 80% речных перевозок выполняют немецкие компании и 15% — нидерландские. «Открытие рек не следует увязывать с двухсторонними договорами, — полагает управляющий директор «Северо-Западного пароходства» Константин Пальников. — Нелепо ожидать, что ведущие игроки европейского рынка кардинально изменят свой грузопоток. Поэтому основными участниками процесса будут наши суда под иностранными флагами (по большей части — Кипра и Мальты».

Конечная цель открытия рек — включение Единой глубоководной системы России в Европейскую и допуск российских судов на европейский рынок речных грузоперевозок. Но для этого необходимо существенно обновить флот.

Игорь Чубаха, Росбалт