Flot3000

Прим. "ФЛОТ2017". Публикуем открытое письмо первого вице-президента Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктора Лисицкого (интервью "ФЛОТ2017" см. здесь). Думается, к изложенным в нем фактам и цифрам, раскрывающим истинное положение дел в украинском судостроении, добавить нечего. Картина действительно удручающая. Единственный вопрос: когда наконец украинская власть начнет реагировать на проблемы, накопившиеся с лихвой в стратегической отрасли, которая по праву могла бы (и должна!) быть предметом гордости Украины?!

Премьер-министру Украины
Юлии Тимошенко
Сопредседателю Совета предпринимателей при Кабинете Министров Украины
Оксане Продан

Член Совета предпринимателей при Кабмине Украины
Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром»
Виктор Лисицкий

Относительно: Трагедия судостроения Украины.

Глубокоуважаемая Юлия Владимировна!
Глубокоуважаемая Оксана Петровна!

Ассоциация судостроителей Украины «Укрсудпром» считает крайне целесообразным еще раз проинформировать Вас и украинцев о состоянии дел в судостроении (включая не только судостроительные предприятия-верфи, но и предприятия судового машино- и приборостроения и судоремонтные заводы).

Считаем весьма целесообразным в ближайшее время рассмотреть и, наконец, принять решение по наиболее больным и самым острым вопросам:

1. Возвращение НДС от экспорта или внедрения компенсаторных мероприятий (например, освобождение корабелов от уплаты в социальные фонды и налога на зарплату);

2. Освобождение от уплаты импортной пошлины и НДС при импорте очень узкого перечня товаров, которые не производятся в Украине (хотя бы механизмов, оборудования, – десяток позиций);

3. Строительство доступного жилья для корабелов основных профессий – судосборщиков корпусов металлических судов, электро/газосварщиков, слесарей-монтажников судовых, электромонтажников и линейных руководителей.

Вопрос целесообразности возобновления судостроения в этом письме мы не рассматриваем. Ведь мы не встречали от Вас невосприятия нашей позиции: «Судостроение – важное конкурентное преимущество Украины». Понятно, что речь идет и о социально-экономическом аспекте, и об укреплении национальной безопасности.

Главное

А. Судостроительный комплекс Украины находится в глубоком кризисе. Де-факто наше судостроение умирает. Через 5-10 лет в наилучшем случае у нас останется только 2-3 предприятия с несколькими тысячами работников. В угоду конкурентам будет окончательно потеряно одно из самых важных конкурентных преимуществ Украины.

Б. Значительным образом это объясняется важной методической «ошибкой», которую власть делает в оценке результатов работы предприятий судостроения – официальные итоги базируются на сравнении текущих показателей только с предыдущим годом. Такой подход заслоняет трагичность изменений, которые произошли после 1991 г. и, к большому сожалению, все еще происходят. И только сопоставление с результатами конца 1990-х годов позволяет осознать глубину бездны, в которую мы упали. Только сравнение с 1990-ми годами позволяет понять неотложность применения мощных мероприятий для приостановки падения судостроения (минимальное задание!) и начала его восстановления.

В. Нам понятно, что полноценное сопоставление текущего состояния дел в нашем судостроении с его состоянием перед получением независимости практически невозможно потому, что:

1. Состоялись радикальные изменения в структуре продукции судостроения и, соответственно, в использовании основных факторов производства (рабочей силы, основных активов, материалов и комплектующих). Мы практически не строим сложных и больших кораблей и судов, которые формировали львиную долю загрузки украинских заводов, НИИ, КБ. Крайне важно, что именно они определяли уникальный по своему высокому качеству профессионально-квалификационный состав трудовых коллективов и специализацию учебных заведений. Автор письма, корабел в 3-м поколении, который за 27 лет прошел путь от слесаря до заместителя генерального директора по экономике самого крупного в Украине (3-го в СССР) Черноморского судостроительного завода знает, что профессионалы хорошо помнят, как тяжело восстановить такой трудовой коллектив. Ведь подготовить рабочего средней квалификации – третий разряд (судосборщика корпусов металлических судов, электро/газосварщика, слесаря-монтажника судового, электромонтажника) – в разы сложнее, чем менеджера или инженера;

2. Невозможно учесть объемы непрофильной продукции, которая во времена СССР имела значительный удельный вес в загрузке предприятий. Речь идет о товарах народного потребления, выполнении задач народнохозяйственного плана, жилищном строительстве, помощи селу и др.;

3. Некоторые объемы производства невозможно учесть в связи с большим риском нарушения режимности – разглашение важных государственных и военных тайн;

4. Предприятия потеряли мощную социальную сферу. Она поддерживала расширенное воссоздание трудовых коллективов и, как производную, - развитие производства, в котором работало, отмечаем, десятки тысяч рабочих;

5. Резко сократились расходы на подготовку кадров, НИОКР и др.

Г. Именно поэтому динамика численности штатных работников (занятости) остается едва ли не единственным более-менее универсальным показателем состояния дел в судостроении. И она показывает, что за годы независимости общая численность штатных рабочих предприятий судостроительного комплекса сократилась раз в пять. Особенно смущает, что это неуклонное и достаточно быстрое сокращение численности радикально противоречит тенденциям, которые сложились в Украине. Речь идет о следующем: в 2000 году экономика Украины в целом начала рост и, понятно, выросла занятость. У корабелов, наоборот, занятость упала с 58, 7 тыс. в 2000 году до 30,9 тыс. в 2009 г. Снижение занятости составило 27,9 тыс. рабочих, или 43%.

Д. Хуже всего следующее: сокращение численности корабелов происходит главным образом за счет основных производственных рабочих – непосредственных создателей кораблей и судов. Именно поэтому мы оцениваем состояние дел в судостроении как трагическое. Украинский капитализм уничтожает корабелов!

Е. Ми абсолютно уверены: остановить агонию украинского судостроения можно только на основе немедленного восстановления специальных регуляторных правил, которые действовали в на протяжении 2000-2004 гг. Напоминаем, что эти правила базировались на мировом опыте управления судостроением и не предусматривали более-менее заметной поддержки государственного бюджета. Напоминаем, что они были упразднены в марте 2005 г. Инициировал эту отмену Кабмин, который возглавляли Вы, глубокоуважаемая Юлия Владимировна.

Ж. Вообще-то внедренная тогда специальная регуляция судостроения базировалась на известном либеральном подходе к регуляции предпринимательства в условиях острой нехватки государственных финансов: «Денег нет! Даю свободу! Работай!». И именно поэтому невозможно понять, почему это наши «оранжевые» «либералы» в марте 2005 года отменили эти регуляции. Создается впечатление, что наши «либералы» просто выполняли задание относительно уничтожения одного из стратегически важных, конкурентоспособных производственных комплексов независимой Украины – судостроения.

История

Судостроение Украины в канун провозглашения независимости.

Независимость Украина встретила с мощным судостроением, доля которого в общем выпуске конечной продукции судостроения СССР приближалась к 40%. В «конечную продукцию» включены построенные и переданные заказчикам новые и модернизированные (отремонтированные) суда, корабли (суда военного назначения), изготовленные механизмы, устройства, оборудование. Независимая Украина получила от СССР чуть ли не наилучшую часть всего судостроительного комплекса.

Для обоснования своей позиции мы на основе открытых данных и опроса экспертов (ветеранов судостроения) составили нижеследующую таблицу «Производственная программа судостроения Украины в конце 1990-х гг. Основные виды».

Просим обратить внимание, что исходя из методических и режимных вопросов эта табличка фиксирует не более как процентов 70 конечной продукции судостроения Украины тех времен. В частности, в ней нельзя отобразить объемы производства товаров народного потребления, народнохозяйственного плана, строительство жилья, шефской помощи селу, социальной сферы (в которой, кстати, работало тысяч 20 украинцев) и некоторой продукции специального назначения (и сегодня вспоминать о целом ряде проектов крайне опасно).

  

Производственная программа судостроения Украины в конце 1990-х гг.

Основные виды. 

Тип судна или корабля	Количество единиц в год	Комментарий
Группа 1. Гражданские суда	50 - 60
Большие морозильные траулеры-  рыбозаводы (БМТР).	8 -10	Суда высокой сложности - на сегодняшний день не строим. Завод-строитель - ЧСЗ - сегодня почти не имеет контрактов. Размещение заказа на строительство корветов не обеспечит эффективное использование имеющихся мощностей. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Транспортные рефрижераторы	5 - 6	Суда высокой сложности - сегодня не строим. Завод- строитель- имени 61 коммунара - на сегодняшний день почти не имеет контрактов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Средние рыболовные траулеры (СРТ).	20 - 24	Небольшие суда высокой сложности - сейчас не строим. Завод-строитель- "Ленинская кузница" - на сегодняшний день почти не имеет контрактов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Сухогрузы.  Большие по размерам (полная грузоподъемность до 100 тыс. тонн.) и средние (полная грузоподъемность порядка20 тыс. тонн.)	10 - 12	В основном строились на заводах "Залив", Херсонском судостроительном, "Океан" - на сегодняшний день утратили объемы производства и строят преимущественно простые, неполнокомплектные суда. ЧСЗ, который строил суперэффективные ролкеры,газотурбоходы пр. 1609 - почти не имеет контрактов.
Суда на подводных крыльях.	10 - 12	Суда высокой сложности и инновационного уровня - на сегодняшний день таких судов не производим. Завод -строитель- ФСК "Море" - на сегодняшний день не имеет контрактов. Насколько сократилась численность производственных рабочих, даже невозможно определить.
Плавучие самоходные краны высокой грузоподъемности - от 100 до 1600 тн.		Завод-строитель"Севморзавод". На сегодняшний день краны не производятся. По последним данным на заводе числится всего 300 рабочих, в 1990 году насчитывалось 12500 человек рабочих специальностей.
Группа 2. Корабли (военные суда), производились ежегодно.	10 - 12
Большие противолодочные корабли (БПК).	2	Корабли высокой сложности - сегодня таких сложных кораблей не строим. Завод-строитель- им. 16 коммунара - в настоящее время не имеет контрактов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Корабли на подводных крыльях и воздушной подушке.	8 - 12	Корабли высокой сложности и инновационного уровня - на сегодняшний день, такие сложые корабли не производятся. Завод-строитель-ФСК "Море" - не имеет контрактов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Группа 3. Корабли ( военные суда и суда обеспечения, производящиеся раз в 3 - 4 года.)	1	В среднем за год сдавалось 1-2 таких кораблей.
Авианосец (семейство проектов 1143), несущий на себе до 50 летательных аппаратов, имеющий ракетнвй комплекс с 12 крылатыми ракетами.	1	Корабли всокой сложности - на сегодняшний день не производятся. Завод-строитель-ЧСЗ- не имеет контрактов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз
Ракетные крейсера с 16 крылатыми ракетами (пр.1164 "Украина")	1	Корабли высокой сложности - сегодня не производятся. Завод-строитель- им. 61 коммунара - не имеет контарктов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Плавучие технические базы (ПТБ) перезарядки реакторов атомных подводных лодок, проект 2020.	1	Суда высокой сложности - на сегодняшний день не производятся. Завод-строитель-ЧСЗ- не имеет контарктов. Численность основных производственных рабочих сократилась в десятки раз.
Группа 4. Модернизация и ремонт кораблей и судов.		В основном производилась на "Севморзаводе". На сегодняшний день , на предприятии насчитывается до 300 человек рабочих специальностей. В 1990 году - численность производственных рабочих составляла 12500 человек. Активно задействованный в этих работах завод им. 61 коммунара, в настоящем не имеет контрактов.

Судовое машино- и приборостроение обеспечивали проектирование и изготовление наилучших в Мире морских газовых турбин, самых современных радиолокационных комплексов, гидроакустических комплексов, огромное количество разнообразного судового оборудования, приборов и пр.

Судоремонтные заводы, которые имели 13 плавучих доков, способны были выполнять ремонт отечественных кораблей и судов практически всех классов.

Конечная продукция нашего судостроения (в отличие от продукции многих других отраслей промышленности СССР) не могла не быть конкурентно состоятельной с судами и кораблями высокоразвитых стран потому, что:

1. Построенные нами суда эксплуатировались преимущественно на мировых рынках морских перевозок и рыболовства – иностранные заказчики вели жестокую борьбу с союзными Минморфлотом и Минрыбхозом за нашу продукцию;

2. Корабли успешно (!) обеспечивали поддержку военного противостояния со странами НАТО.

Значительный международный спрос на конечную продукцию нашего судостроения в последние 30-40 лет существования СССР только подтверждает ее высокий уровень международной конкурентоспособности. Это качество получает особенное значение в условиях активного включения Украины в процессы глобализации мировой экономики. Речь идет о возможности завоевания и содержания перспективных для экономики Украины в целом рынков судостроения.

Занятость в судостроении Украины в канун провозглашения независимости.

Примечание. Исходя из методических и режимных ограничений, оценка занятости также сделана на основе экспертных опросов.

В нескольких десятках судостроительных предприятий и предприятий судового машино- и приборостроения, судоремонтных предприятий, конструкторских бюро, научно-исследовательских организаций и учебных заведениях, других кооперирующих предприятий, работало (оценка) 130-150 тыс. специалистов. Общий ежегодный объем производства конечной продукции составлял (оценка) 60-80 млн. нормо-часов трудоемкости.

Судостроение определяло относительно высокий социально-экономический статус ряда городов Юга Украины (Николаев, Херсон, Керчь, Севастополь, Феодосия и др.). Благосостояние приблизительно 300-400 тыс. украинцев определялось успешной работой судостроения.

Судостроение Украины сегодня.

Содержание сообщения Минпромполитики Украины	Комментарий Ассоциации "Укрсудпром"
В судостроительной отрасли объем производства основных видов продукции составляет 76,3% по данным Госкомстата.	- Может сложиться впечатление, что состояние дел в судостроительной отрасли ничуть не хуже, чем в промышленности в целом. Поскольку, по данным Госкомстата индекс промышленной продукции по итогам 11 месяцев текущего года, составил 76,0 %. Следовательно корабелы отработали немного лучше, чем промышленность в целом.  Последовательный анализ разоблачает надувательство такого подхода -  сопоставление с предыдущим годом без оценки утрат в сравнении с 1991г.
Объем продукции, произведенной на промышленных предприятиях отрасли за 11 месяцев 2009 года, составляет 2504,4 млн.грн., что составляет 117,9% к соответствующему периоду 2008 года. Объемы выросли на предприятиях: ОАО «Херсонский судостроительный завод», ОАО «Вадан Ярдс Океан», ОАО «Судостроительный завод «Залов», ХГЗ «Паллада», ОАО «Завод «Ленинская кузница» на 15,8%, ДП «НПКГ «Зоря-Машпроект», ОАО «НВК «КЗА им.Петровского», ОАО «Приморье».	- Исходя из показателей 1991 года, объем продукции в 2504 млн. грн. является мизерным – абсолютно не соответсвует производственным возможностям нашего судостроения.   Это, приблизительно, стоимость 8 траулеров весьма удачного проекта 1288. Блок траулеров Черноморского судостроительного завода, который насчитывал 2,3 тыс. рабочих, выполнял такую программу за год.  Удельный вес этих траулеров в плане завода был до 25%. То есть, для корабелов Украины эти объемы были обычными.  Сопоставление с предыдущим годом показывает темп роста в 117,9%. Но нельзя забывать, что год 2008-й относится к периоду глубокого упадка судостроения.  Кому может быть выгодно такое надувательство? Только нашим международным конкурентам.
Объем реализации за отчетный период составил 3523,4 млн.грн., что на 68,9% больше, чем за 11 месяцев 2008 года. В том числе объем реализации на экспорт составляет 2114 млн.грн.	- Объем реализации на экспорт в 2114 грн. – это стоимость, приблизительно, 6-7 танкеров «Панамакс». В советское время такие объемы производства были мало заметны в общей загрузке судостроения.
В течение 2009 года судостроительными заводами построено и передано заказчикам 30 судов и плавучих средств общей стоимостью 238,2 млн. дол. США, что в вдвое больше, чем за соответствующий период в прошлом году. В том числе 11 заказов (несамоходный плавучий кран, 8 сухогрузных судов типа «река-море», судно-бункеровщик и земснаряд) для отечественных заказчиков и 19 заказов для судовладельцев Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Выполнены судоремонтные работы на 135 судах на общую сумму 140 млн. гривен.	- 1. В натуральном измерении (в единицах) построено и строится в несколько раз меньше судов;  2. Вообще не строятся корабли и суда обеспечения ВМФ – значительно более сложные, чем гражданские суда. Однако именно строительство кораблей определяло качественные и количественные показатели судостроения в канун независимости;  3. Не строятся суда сопоставимые по сложности с теми, которые строились в канун независимости – например, траулеры;  4. Не строятся суда подобные тем, что строились 20 лет назад и для строительства которых и были созданы соответствующие основные активы: сухие доки, стапели, набережные. Речь идет о судах длиной до 300м.;  5. Строятся преимущественно некомплектные суда – это выхолащивает трудовые коллективы. Именно поэтому большой редкостью становятся чрезвычайно редкие профессии - слесари монтажники судовые, электромонтажники, настройщики сложных систем и др. Идет деградация профессионально-квалификационной структуры трудовых коллективов.  6. Вследствие строительства некомплектных судов и преобладания экспорта отечественное судовое машино и приборостроение не имеет более-менее ощутимой загрузки. И поэтому эти производственные подкомплексы (машино и приборостроение) обескровливаются значительно быстрее, чем судостроительные предприятия (за исключением, наверно, только ЮТЗ «Заря»).
С целью загрузки производства судостроительных заводов в 2009 году заключены новые контракты на строительство 23 судов и плавсредств общей стоимостью 170,5 млн. долл. США.	- Ничтожно мало!
Портфель заказов на строительство судов по состоянию на 1.12.09 г. составляет 352,5 млн. долл. США – 40 судов, сдача которых предусмотрена в 2009-2010 годах».	-  Ничтожно мало!

Не можем не сделать еще раз ударение на том, что эти «хитрые цифры» скрывают быстрое и постоянное снижение численности штатных работников. Предлагаем следующую таблицу «средне-списочная численность штатных работников судостроительных предприятий».

Среднесписочная численность штатных работников судостроительных предприятий

Годы	Среднесписочная численность штатных рабочих, лиц.	В %% до 1990 г.
1990 экспертная оценка	150 000	100 %
1991-94 гг. - нет данных	...	...
1995	119 276	80 %
1996	98 624	66 %
1997	65 494	44 %
1998	77 593	52 %
1999	70 046	47 %
2000	58 713	39 %
2001	54 276	36 %
2002	54 247	36 %
2003	50 574	34 %
2004	47 562	32 %
2005	44 013	29 %
2006	40 232	27 %
2007	34 882	23 %
2008	33 529	22 %
9 месяц 2009 г.	30 855	21 %

Можно категорически не соглашаться с экспертной оценкой численности базового 1991 года. Мол, именно «высоковатая» база формирует негативную тенденцию. Однако, изменения последних лет указывают на фактическое вымирание корабелов – только за последние 2 года численность корабелов упала на приблизительно 5 тисяч человек.

Подчеркиваем: Эти изменения противоречат тому, что наблюдаем в экономике и промышленности Украины в целом.

Попытки спасти судостроение

В пределах сотрудничества с Советом предпринимателей при Кабинете Министров Украины Ассоциация судостроителей Украины «Укрсудпром» начиная с 01 июля 2008г. сосредоточила свои усилия на внедрение регуляторных изменений с целью создания системной поддержки судостроения – важного конкурентного преимущества Украины.

Почти все наши предложения могут быть использованы во многих похожих бизнесах.

Предложенные нами изменения регуляторного пространства (21 письмо в 2008 г. и 45 писем в 2009 г.) были направлены на создание базирующейся на мировом опыте конкурентоспособной среды для строительства судов. Как правило, власть не отвечает на наши письма.

К большому сожалению, нам не удалось достичь поставленной цели, и судостроение Украины, как показывает статистика, продолжает умирать.

Содержание сделанного – самые важные мероприятия

1. Ассоциация приняла активное участие в подготовке решения СНБОУ и соответствующего Указа № 463/2008 от 20 мая 2008 г. «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 16 мая 2008 года «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства». Указ должен был положить начало системным изменениям в решении указанной проблемы. Относительно судостроения Указ полностью не выполнен и снят с контроля. В работе корабелов никаких изменений к лучшему не состоялось.

2. На совещании с корабелами, которое состоялось в Николаеве 04 июля 2008 г., Премьер-министр, поддерживая нашу позицию, приняла очень необходимые решения, которые до этого времени не выполнены, и даже сняты с контроля.

3. Ассоциация подготовила и внесла в Совет предпринимателей проект «Закона о внесении изменений в некоторые законы Украины (относительно обеспечения конкурентоспособности судостроительной промышленности Украины)». Законопроект «замер» в Кабинете Министров Украины.

4. Ассоциация подготовила и внесла в Совет предпринимателей проект Постановления Кабмина «Об утверждении Порядка проведения возмещения сумм налога на добавленную стоимость предприятиям судостроительной отрасли по упрощенной процедуре в части, что касается зачисления на расчетный счет плательщика налога». Документ заблокирован Минфином без каких-либо обратных конструктивных предложений. Создается впечатление, что Минфин даже не догадывается, что мы, именно мы, украинский народ является источником власти, а не сосредоточенные в Минфине (и Минэкономики) «терминаторы» украинской промышленности.

5. Ассоциация разработала и внесла проект Закона Украины «О саморегулируемых организациях». Законопроект еще не прошел и первое чтение.

6. Ассоциация неоднократно вносила предложения об освобождении от уплаты ввозной пошлины и НДС по импортированным механизмам, оборудованию, приборам, которые не производятся в Украине. Наконец было принято Постановление КМУ №1074 которое, якобы, позволяет решить этот вопрос путем оформления простых авалированных векселей. К сожалению, позитивного опыта работы на основе этого решения просто пока еще нет. Ведь сотрудники Гостаможслужбы «закрываются» жесткими планами сбора импортной пошлины и НДС от импорта.

7. Ассоциация неоднократно поднимала вопрос обеспечения доступным жильем рабочих основных специальностей. В 2009 году вышло Постановление №611 которое устанавливает, «что фонд служебных обитаемых помещений предприятий, учреждений и организаций судостроительной отрасли формируется из нововыстроенного жилья, освобожденных жилищных помещений или квартир, приобретенных у физических или юридических лиц за счет собственных средств и привлеченных инвестиций.» У корабелов сегодня тривиально нет денег для реализации этого Постановления – вопрос не решен.

8. Исходя из того, что Россия имеет огромную потребность в обновлении своих устаревших флотов, а Украина имеет колоссальные незагруженные мощности, Ассоциация внесла предложение разработать специальный Меморандум относительно сотрудничества Украины и России в судостроении. Соответствующий документ подписан